Зачем на степлере два разных способа загибания концов скрепки?
Всё просто.Это нужно для того, чтобы сделать два разных вида скрепки. Первый вид скрепления стандартный, а второй временный. Причем в первом режиме степлер пробивает листы гораздо большей толщины, вплоть до картона.
Степлер удобный инструмент для делопроизводства, он снабжен двумя режимами работы, переключение на которые осуществляются поворотом крепления. Прилагаю иллюстрацию с фото.
Первый режим позволяет скреплять бумагу "намертво", концы направлены друг к другу — их трудно отогнуть. Другой способ — когда концы расходятся применяется при временной фиксации — их легче разъединить, если один или пару листов нужно вынуть из блока. Этот способ крепление еще называется переплетный.
На самом деле все объясняется просто, дело в том, что эти два разных способа загиба концов скрепок предназначены для разного вида канцелярских работ, а именно, первый "закрытого" типа, прочное сшивание бумаги и картона, второй же "открытого" отличается тем, что скрепки загибаются ножками наружу, и при этом могут выниматься более быстро и легко, без заметных следов их использования, как правило, он используется для временного скрепления материала.
Все мы наверно обратили внимание, что степлеры, точнее их большинство, предполагают наличие двух способов крепления бумаги, первый, это когда ножки скоб загибаются вовнутрь, а при втором режиме работы степлера, ножки у скоб забиваются в стороны.
Если основываться на показаниях применения того или иного способа крепления между собой листов бумаги, то когда ножки скоб загибаются вовнутрь, то это более прочное крепление, но здесь есть недостаток, площадь самого крепежа меньше и следовательно листы проще оторвать.
При креплении листов скрепками с отогнутыми в стороны (наружу) ножками, площадь крепления больше и в таком состоянии скобами можно крепить бумагу в переплете, плюс к этому бумага меньше повреждается и такую скобу легче удалить .
Зачем в степлере поворотная площадка
Степлер – это утюг в мире бумаги. Этот простой и удобный инструмент часто используется в офисах, учебных заведениях и дома. Он позволяет скрепить листы бумаги, создавая удобный и компактный документ. Степлеры бывают разных видов, и одна из важных особенностей некоторых из них – это поворотная площадка.
Поворотная площадка в степлере – это платформа, на которую кладется бумага перед ее соединением. Она может быть установлена под разными углами относительно степлера, что очень удобно при работе с различными документами. Например, когда нужно выполнить два или более скобления на бумаге в одном и том же месте, можно повернуть поворотную площадку и разместить ее под нужным углом, не переставляя степлер.
Поворотная площадка также полезна для степлеров, которые могут скреплять не только вертикальные, но и горизонтальные документы. При работе с такими документами поворотная площадка просто необходима.
Удобство при использовании
Поворотная площадка в степлере значительно упрощает процесс работы. Ее наличие позволяет не поворачивать сам степлер при перекладывании бумаги, что сокращает время и снижает вероятность возникновения ошибок.
Кроме того, поворотная площадка позволяет легко скреплять документы в любом удобном положении — горизонтальном, вертикальном или под углом. Это особенно важно при работе с большими объемами бумаги, когда нужно удобно расположить степлер, чтобы сильно не нагружать руки и не перенапрягать позвоночник.
Контейнер для скоб также удобно располагается на поворотной площадке и не мешает работе. К тому же, поворачивая площадку, можно легко проверить остаток скоб в контейнере и своевременно заменить его, что тоже обеспечивает продуктивность и экономию времени.
В общем, наличие поворотной площадки — это интересный и полезный дизайнерский ход, который позволяет работать с бумагой более эффективно и удобно.
Экономия времени и усилий
Поворотная площадка в степлере – это не просто удобство, а средство экономии времени и усилий.
Когда нужно прикрепить листы бумаги по длинной стороне, обычно приходится переворачивать степлер или бумагу, чтобы его обжимки совпадали с нужным краем. Это требует дополнительных ручных движений, которые могут быть утомительными и забирать много времени.
С использованием поворотной площадки этот процесс становится намного проще и быстрее. Просто разверните бумагу на площадке таким образом, чтобы необходимый край попадал на линию степлера, и осуществите сжатие.
Таким образом, поворотная площадка заметно ускоряет процесс степлинга и облегчает его выполнение. Это позволяет сэкономить время и силы работника, а также повысить эффективность работы.
Двойная способность степлера
Как говорится, век живи, век учись! Все мы пользуемся степлером давно, но даже не догадывались о небольшом его секрете.
В самом привычном виде степлер изобрела компания Boston Wire Stitcher Co еще в 1923 году. Обновленная модель была гораздо легче своих предшественников. Конструкцию же современных степлеров, в которых открывается верхняя крышка, разработала компания Swingline в 1930 году. И, вот какой секрет есть у этого степлера.
Вот эта маленькая квадратная пластина в обычном режиме скрепляет бумаги скобами внутрь. Если же повернуть эту платформу на 180 градусов, то скобы будут загибаться наружу!
Это было придумано для того, чтобы скобы можно было легко извлечь, не повредив ни бумагу, ни пальцы, то есть для временного скрепления.
мда, а еще сзади есть язычок (не у всех), которым можно отгибать скобы
Ну просто открытие века! Там в пластине ямки для усов скобы ясно как белый день что к чему. Немытые вафли, а не открытие.
Автобренды ограничивают функционал своих приложений
Геополитическая борьба автопроизводителей с потребителями российского рынка вошла в новую стадию: перечень брендов, ограничивших функции своих мобильных сервисов, расширился. Причем если раньше речь шла об отключении телеметрических сервисов премиальных марок вроде Mercedes-Benz, то теперь с проблемами пользования столкнулись владельцы более скромных автомобилей, а именно: Skoda, Kia, Nissan, Renault и более премиальной Infiniti. Ранее все они приостановили свою деятельность в РФ.
Корень всех зол
Глобальная цифровизация, назовем этот процесс так, с одной стороны предназначена сделать процесс контроля и управления транспортным средством более быстрым, удобным и прозрачным. Используя фирменное мобильное приложение, можно удаленно запустить двигатель авто, посмотреть точное количества топлива в баке или заряд батареи, контролировать работу силовых агрегатов и других важных автомобильных систем.
При этом о другой, темной, стороне вопроса до поры до времени не сообщалось. Те автомобилисты, у кого было хотя бы общее понимание работы цифровых алгоритмов, допускали теоретическую вероятность того, что в их функционирование может вмешиваться производитель. И вот сейчас с демонстрацией такого вмешательства многие владельцы свежих авто столкнулись на практике.
К примеру, сервисные приложения марки Porsche вроде Porsche ID, Porsche Connect и MyPorsche были отключены для российских пользователей еще в начале лета 2022 года, причем без какого-либо предварительного уведомления дилерских центров. Штука, что и говорить, неприятная. Однако массовой марку не назовешь, поэтому данное известие большинство автомобилистов пережило спокойно.
Впрочем, те же проблемы коснулись пользователей Mercedes Me – сервиса, позволявшего пользоваться функциями дистанционного запуска двигателя и открывать/закрывать автомобиль.
Примерно в тот же период со схожей ситуацией столкнулись владельцы машин Land Rover и Jaguar. Им, правда, разослали официальные уведомления о возможных сбоях в работе фирменных приложений, однако процесс устранения ошибок затянулся на несколько месяцев.
«Бюджетники под раздачей»
В свое время владельцы машин попроще могли даже злорадствовать, испытывая некую классовую зависть. Однако со схожими проблема столкнулись и они – под аналогичные ограничения попала продукция Skoda, Kia, Infiniti, Nissan и Renault, чьи дилеры, продолжив работу в России, остались без поддержки и фирменного софта.
В настоящее время мобильные сервисы упомянутых марок работают с неполным функционалом. К примеру, владельцы данных авто не могут удаленно запустить двигатель со смартфона и посмотреть количество топлива в баке. В некоторых случаях возникают проблемы с обновлением программ, контролирующих работу мотора, ABS и тормозной системы. При этом автовладельцам также не дают возможности участвовать в отзывных кампаниях, как это случилось с пользователями автомобилей BMW образца 2015 года, которым нужна замена айрбэгов из-за их взрывоопасности.
Автодилеры приводят и другие трудности, с которыми столкнулись автомобилисты. Так, машины Renault вдруг перестали распознавать пользовательский смартфон, с которого раньше водитель без проблем подключался к системе. Сервис Volkswagen we Connect не распознает данные автомобиля; владельцы машин Skoda испытывают трудности с записью на техобслуживание.
Данная проблема актуальна и для авто некоторых марок, ввезенных по схеме параллельного импорта: функционал Volvo On Call и Land Rover InControl у таких машин будет недоступен. Хотя у Volvo и Land Rover, проданных в РФ официально, с работой этих сервисов все в порядке, во всяком случае пока.
Какой из данной истории следует сделать вывод? Самый простой и очевидный: чем проще устроен ваш автомобиль, тем лучше. Чрезмерно нагруженные умной электроникой модели, к сожалению, могут контролироваться удаленно, и повлиять на это вы почти никак не можете.
Поэтому, если ваш бизнес основан на транспортных перевозках, используйте максимально упрощенные коммерческие автомобили. Если же вы заплатили уйму денег за высококлассный автомобиль, можно попробовать принудительно снять все блокировки, воспользовавшись сервисом чип-тюнинга, где могут «перепрошить» что угодно. Естественно, речь о гарантии в данном случае не идет, но это лучше, чем ничего, особенно если гарантийные обязательства работают только в сторону пользователя.
Кроме того, собираясь покупать новый автомобиль, можно рискнуть и подобрать вариант из широкого ассортимента китайских марок. Но тут, как говорится, можно либо удачно вложиться, либо прогадать: помимо уровня качества есть риск столкнуться в будущем с теми же проблемами, которые навязали автомобилистам представители европейских марок. Но что делать – приходится работать с тем, что имеем.
Когда нечем заняться в офисе
Как работает ESP: на фига, а главное – зачем?
Современные автомобили даже бюджетного уровня буквально напичканы различной электроникой, в том числе и ассистентами помощи водителю. Почти все их обозначения скрываются за громоздкими аббревиатурами, а на деле функционируют лишь в виде раздражающей вибрации или звукового сигнала, как система контроля усталости, например.
Но есть среди них и те, что значительно облегчают вождение автомобиля даже в плохую погоду. И королем таких помощников справедливо считается ESP.
Откуда ноги растут
ESP – аббревиатура словосочетания Electronic Stability Program, которое в переводе звучит как «электронная система динамической стабилизации автомобиля». Ее основной задачей является сохранение курсовой устойчивости при заносе и боковом скольжении. Поскольку ESP была внедрена в массовое производство автомобилей более трех десятков лет назад, то есть в период, предшествующий глобализации масс-маркетинга, со своим назначением данная система все это время успешно справлялась и по самым грубым подсчетам предотвратила более полумиллиона аварий и гибель сотен тысяч автомобилистов.
Разработки вспомогательных водительских ассистентов начались еще в 1930-х годах, когда немецкий инженер Роберт Бош запатентовал систему ABS (Anti-lock Braking System), предотвращавшую блокировку колес при экстренном торможении. Данный инструмент перешел в автомобилестроение из авиации. Смысл его заключался в том, что кратковременное разжатие тормозных колодок не давало жестко заблокированному колесу начать скользить и, как следствие, уйти в занос. Однако внедрение столь полезной функции в серийное производство транспортных средств происходило на протяжении почти 40 лет. Первыми здесь были инженеры Mercedes-Benz, которым активно содействовали специалисты Bosch.
Первые системы ABS были устроены довольно просто и состояли из датчиков скоростей вращения колес, электронной платы управления и специального гидроблока, регулировавшего давление тормозной жидкости отдельно для каждого из прижимных механизмов. Благодаря гибкой и быстрой работе этого модулятора автомобиль получил возможность сохранять стабильность и управляемость даже при экстренном торможении.
Со временем система совершенствовалась, стала более быстродействующей. Вдохновленные успехами автомобильные инженеры пришли к пониманию, что ее потенциал можно использовать не только для торможения. В конце 1980-х компания Bosch серийно внедрила трекшн-контроль – электронный помощник водителя, препятствующий пробуксовке колес. Но главным событием здесь стало появление ESP.
Первой машиной, на которой появился такой функционал, оказалось купе Mercedes-Benz S-класса, для которого уже в 1995 году ESP вошла в стандартную комплектацию версий с двигателями V12. Однако спустя всего 4 года данным электронным помощником стали оснащать вообще все автомобили с трехлучевой звездой (не последнюю роль в этом сыграл провальный «лосиный тест» хэтчбеков A-класса). В дальнейшем ESP вошла в список обязательных функций практически всех новых моделей мировых брендов.
Принцип работы системы стабилизации
Нагляднее всего принцип действия ESP отрабатывается на скользких покрытиях. Так, даже при несущественном превышении скорости во время входа в поворот автомобиль начинает скользить – в этот момент Electronic Stability Program (либо другие ее аналоги вроде DSC, ESC и пр.) стабилизирует транспортное средство, удерживая его на траектории. За счет чего это происходит?
Система ESP состоит из датчиков скорости (2), гидроблока ABS (1), а также сенсоров поперечного ускорения (3), угла поворота руля и угловой скорости вращения относительно вертикальной оси (разворачивающего момента) (4). В критический момент электроника (5) «понимает», что машина движется с избыточной скоростью, например, если при входе в поворот происходит ее занос, и выборочно подтормаживает колеса, одновременно снижая подачу топлива. При этом на приборной панели авто может начать моргать пиктограмма ESP, а водитель наверняка услышит хруст тормозных механизмов.
Алгоритм работы ESP очень сложен и требует длительных испытаний и скрупулезной отладки программы управления. Вполне закономерно, что лучшие системы курсовой устойчивости устанавливаются на дорогих спорткарах и автомобилях люкс-класса – и те и другие априори отличаются более совершенными механическими компонентами. В систему могут добавляться дополнительные функции вроде автоматической просушки тормозных механизмов во время дождя. Но даже в недорогих машинах ESP наверняка может предотвратить потерю управляемости.
Расширенный функционал ESP
Современные системы стабилизации могут не только бороться с заносом или сносом автомобиля с трассы. Имитация блокировки межколесных дифференциалов помогает выехать из сугробов, а также справиться с диагональным вывешиванием на местности с крутым рельефом или на бездорожье. В этом случае электроника притормозит разгруженное колесо, из-за чего крутящий момент передастся на другую сторону оси. Отметим, что эта функция имеется не только у полноприводных машин.
Схожим образом ESP ведет себя и в спортивных автомобилях: на треке электроника выборочно подтормаживает колеса, управляя вектором тяги. Это помогает нивелировать ошибки водителя и делает входы авто в повороты более направленными, что улучшает время прохождения круга, к примеру.
Продвинутые системы имеют несколько ступеней работы так называемого трекшн-контроля и самой ESP. Так, на уже не раз упомянутом скользком покрытии электроника лучше отрабатывает опасные моменты, тогда как на сухой ровной дороге пределы ее срабатывания можно «подвинуть», чтобы избежать преждевременного «удушения» двигателя. Регулируемые ABS и трекшн-контроль присутствуют и в гоночных болидах, помогая на длинных дистанциях, когда при прогнозируемом постепенном износе шин снижается их эффективность, а сами пилоты начинают терять концентрацию.
В дорогих авто, в свою очередь, предусмотрена «премиальная» версия системы стабилизации – в такой ESP используется шестипоршневый насос (в массовом сегменте применяется двухпоршневый). Независимо от интенсивности нажатия на педаль тормоза такой насос обеспечивает быстрое и равномерное распределение усилия на каждом из механизмов. При этом снижается и уровень вибраций, передающихся на кузов и саму педаль.
Еще отметим, что современные ESP работают в комплексе с другими ассистентами водителя, обеспечивая торможение (даже экстренное) при использовании активного круиз-контроля или иных электронных помощников безопасности (вроде контроля препятствий при выезде задним ходом), а также систем помощи при спуске со склона и старте в гору.
Зачем отключают систему стабилизации
Во многих автомобилях предусмотрена функция ослабления «ошейника» системы стабилизации или ее полного отключения. Чаще всего ESP настроена с большим запасом, моментально реагируя на любую пробуксовку колес или малейшее скольжение автомобиля. Это не всегда идет машине на пользу: например, электроника из-за своего принципа действия может не дать водителю выбраться из грязи или снежной колеи, ограничивая тягу двигателя.
Важно понимать, что возможности электроники отнюдь не безграничны и даже самая умная система стабилизации не в состоянии обнулить законы физики, а значит, не поможет на скорости 150 км/ч вписаться в поворот 90°, ведь здесь все упирается только в коэффициент сцепления с дорогой. Кроме того, в некоторых автомобилях ESP настроены так, что не вмешиваются в управление, пока сам водитель не начнет корректировать занос или не нажмет на тормоз до срабатывания ABS. Как правило, это касается мощных и спортивных машин вроде Porsche или BMW серии М, за рулем которых находятся опытные автогонщики.
В завершение отметим, что даже самая примитивная ESP способна предотвратить потерю управления при перестроении на скользкой дороге или при возникновении ритмического заноса из-за резких маневров. Поэтому цените собственную безопасность и не отключайте данную функцию без веских на то оснований. В противном случае избежать ДТП может и не получиться.
А вы знали, что эта деталь здесь не просто так? Вот как ей пользоваться
Поистине – век живи, век учись. Я, например, пользуюсь степлером со школьных времен, но до сегодняшнего дня даже не догадывалась о небольшом секрете, который таит этот помощник всех школьников, студентов и офисных работников.
Степлеры в привычном нам виде изобрела компания Boston Wire Stitcher Co. в 1923-м году. Новая модель была проще в использовании, чем ее тяжеленные собратья, что сделало ее довольно популярной. Конструкцию современных степлеров с открывающейся верхней крышкой разработала компания Swingline в конце 1930-х годов. Какой же секрет есть у этого устройства, спросите вы?
Все дело в этой маленькой серебристой детали. Степлер в “нормальном” режиме скрепляет документы скобами внутрь. Если же повернуть серебристую платформу на 180 градусов, то скобы станут загибаться наружу.
Загибание скобы наружу применяется для временного скрепления листов, так чтобы скобу можно было легко вынуть, не повредив бумагу и пальцы.
В видео — наглядное объяснение:
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов