Как правильно производить контроль толщины тормозной колодки при Клиновидном износе
Правильный контроль толщины тормозной колодки является неотъемлемой частью безопасной эксплуатации любого транспорта. В данной статье мы рассмотрим, как правильно производить контроль толщины тормозных колодок при клиновидном износе.
Где измерять толщину колодки при неравномерном износе
Толщину тормозной колодки следует измерять со стороны наружной части тележки с отступом в 50 мм от тонкого края колодки. Если имеется явный износ тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса), колодку необходимо заменить, чтобы избежать повреждения башмака.
Какая должна быть толщина тормозной колодки
Толщина новой тормозной колодки составляет 20-30 мм, а критический износ соответственно составляет 7 мм (для задних) или 10 мм (для передних). При этом, речь идет о общей толщине фрикционной накладки и основания. Для измерения остаточной толщины используют специальный прибор.
Какая минимальная допустимая толщина тормозной колодки в эксплуатации
Минимальная допустимая толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации составляет не менее 12 мм для безгребневых на тендерах, 15 мм для гребневых и секционных на локомотивах и 10 мм для маневровых и вывозных локомотивов.
На каком износе следует менять тормозные колодки
Колодки следует менять при достижении толщины в 2 мм. Признаками износа могут быть скрип при торможении, увеличение тормозного пути или проваливание педали. Необходимо понимать, что даже если визуально тормозные колодки выглядят в хорошем состоянии, замена может потребоваться в случае плохого торможения автомобиля.
Полезные советы и выводы
Правильный контроль толщины тормозной колодки является залогом безопасной эксплуатации вашего транспорта. Следует регулярно проверять толщину колодок, и менять их при достижении критической точки износа, чтобы избежать опасных ситуаций на дороге. Обратите внимание на признаки износа колодок, такие как громкий скрип или неадекватное торможение, и не откладывайте замену до последнего момента.
Как правильно ставить машину на ручник с вариатором
Чтобы правильно поставить автомобиль на ручной тормоз с вариатором, нужно выполнить несколько простых действий. Сначала нужно нажать на тормоз и перевести вариатор на нейтральную позицию N. Затем ставим на ручной тормоз, отпускаем педаль тормоза и нажимаем ее снова, чтобы убедиться в надежности установки тормоза. Далее, перемещаем вариатор в положение P и только после этого можно отпускать ручной тормоз. Если нужно снять автомобиль с ручного тормоза, нужно выполнить все действия в обратном порядке: установить на ручной тормоз, перевести вариатор на нейтраль, отпустить ручной тормоз и перевести вариатор в нужное положение для движения. Соблюдение этих простых правил поможет избежать проблем и сохранить полную контроль над управлением автомобилем.
Как должны ходить колодки в скобе
Хорошо настроенная колодка должна быть расположена в скобе таким образом, чтобы она прижималась к поверхности равномерно и одинаково на всей площади. Если направляющие скобы слишком свободно движутся, то колодка может наклоняться в одну сторону и это приведет к неравномерному износу. Этот неравномерный износ будет очень заметен и кроме того, колодка будет быстрее изнашиваться. Поэтому очень важно контролировать состояние колодок и обязательно их менять в случае ухудшения. Хорошее и правильное использование колодок позволит значительно продлить жизнь тормозной системе, и обеспечит безопасность и комфорт во время движения на автомобиле.
Для чего нужен ограничитель педали газа
Ограничитель педали газа является важной деталью автомобиля. Его задача заключается в том, чтобы регулировать скорость движения водителя и уменьшить утомляемость во время езды на дальние расстояния. Благодаря ограничителю, водитель может не переживать о том, что скорость превысит установленное значение, что приведет к превышению скорости и возможным штрафам от ГАИ. Кроме того, ограничитель может существенно снизить потребление топлива, что позволит значительно сэкономить на расходах на бензин. Этот механизм наиболее актуален для грузовых автомобилей, так как они, как правило, применяются для долгих маршрутов и перевозки товаров. Однако, в наши дни ограничитель педали газа становится все более популярным среди автовладельцев, так как он повышает безопасность на дороге и позволяет экономить на топливе.
Как понять что нужно менять тормозные цилиндры
Когда стоит задуматься о замене тормозных цилиндров автомобиля? Это важный элемент системы торможения, и его выход из строя может привести к опасным последствиям на дороге. Основные признаки, которые говорят о необходимости замены тормозных цилиндров, — это виляние автомобиля при торможении, снижение уровня тормозной жидкости, шум от тормозов и протечка жидкости под машину. При появлении хотя бы одного из этих признаков нужно сразу обратиться к специалистам и произвести замену цилиндров. Иначе возможны аварийные ситуации на дороге и увеличение риска для жизни и здоровья водителя и пассажиров. Если не уверены в состоянии тормозной системы, необходимо сдать автомобиль на профессиональную диагностику и определить необходимость замены тормозных цилиндров.
При проверке толщины тормозной колодки, особенно при клиновидном износе, необходимо следовать определенным правилам. В обычных чугунных колодках значение толщины составляет 12 мм. Для любой модели тормозных колодок измерение производится снаружи. Однако, если есть подозрения на клиновидный износ, измерение должно производиться с отступом в 50 мм от торца. В данном случае необходимо учитывать, что клиновидный износ может привести к неравномерному износу колодок, что повлияет на качество торможения. Поэтому контроль толщины тормозной колодки необходимо проводить регулярно, чтобы обеспечить безопасность движения и долговечность тормозной системы.
Как правильно производится контроль толщины тормозной колодки при клиновидном сдо
При клиновидном износе толщину тормозной колодки следует контролировать на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки.
Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается.
4 Запрещается устанавливать композиционные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под чугунные колодки (оси затяжек горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается ставить чугунные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под композиционные колодки.
Вагоны с тарой от 27 т и более, в том числе шестиосные и восьмиосные вагоны, разрешается эксплуатировать только с композиционными тормозными колодками.
— на одном вагоне должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;
— колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.
5При правильно отрегулированной тормозной рычажной передаче:
— выход штока тормозного цилиндра должен находиться в пределах норм,приведенным в таблице II.1 настоящих Правил.
| Тип вагона и тормозных колодок | Выход штока, мм, | ||
| при отправлении с пункта технического обслуживания | максимально допустимый в эксплуатации при полном служебном торможении (без регулятора) | ||
| при полном служебном торможении | при первой ступени торможения | ||
| Грузовой вагон (в том числе рефрижераторный) с одним тормозным цилиндром с чугунными тормозными колодками | 75–125 | 40–100 | |
| Грузовой вагон (в том числе рефрижераторный) с одним тормозным цилиндром с композиционными тормозными колодками | 50–100 | 40–80 | |
| Грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением) с чугунными тормозными колодками | 30–90 | – | – |
| Грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением) с композиционными тормозными колодками | 25–65 (75)* | – | – |
| Примечание : * — для вагонов с буксовыми узлами, оборудованными адаптерами |
— расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора тормозной рычажной передачи (далее – регулятор) до присоединительной резьбы его винта должно быть для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М не менее 150 мм, для регуляторов РТРП-300 – не менее 50 мм;
— упорный рычаг привода (упор) регулятора при отпущенном тормозе вагона не должен касаться корпуса регулятора;
— отход колодок от колеса в пределах 5-8 мм,разность зазоров на одной колодке не более 5 мм.
— углы наклона горизонтальных, промежуточных и вертикальных рычагов должны обеспечивать работоспособное состояние тормозной рычажной передачи вагона до предельного износа тормозных колодок;
— в заторможенном состоянии горизонтальные рычаги должны занимать положение, близкое к перпендикулярному штоку тормозного цилиндра и тягам;
— вертикальные рычаги у каждой колесной пары должны иметь примерно одинаковый наклон;
— подвески и колодки должны образовывать примерно прямой угол между осью подвески и направлением радиуса колеса, проходящего через центр нижнего шарнира подвески.
— предохранительные (поддерживающие) устройства и крепежные детали должны быть в наличии и исправны,предохранительные скобы должны отстоять от предохраняемой детали не ниже чем на 25 мм, но не выходить за габарит подвижного состава;
— при необходимости регулировки тормозная рычажная передача вагонов, оборудованных регулятором, должна быть отрегулирована на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм выхода штока.
Читайте также: Ваз 2107 чем заменить блок предохранителей
При выявлении неисправностей у вагона, которые невозможно устранить на станции, не имеющей пункта технического обслуживания, допускается следование вагона в составе поезда с выключенным тормозом до ближайшего пункта технического обслуживания при условии, что это не угрожает безопасности движения.
12. Утечки сжатого воздуха, способы их определения и методы устранения. Последствия утечек.
Плотность тормозной системы поезда существенно влияет на управляемость тормозами и их неистощимость при частых повторных торможениях, режим работыкомпрессоров, влажность поступающего в ТМ воздуха, перепаддавления между головной и хвостовой частями состава и зависит от величины утечеквоздухопровода и не плотности тормозных устройств каждого вагона.
Наибольшие утечки создаются в местах уплотнительных колец головок соединительных рукавов, концевых кранов и резьбовых соединениях.
В условиях эксплуатации подвижного состава места утечек определяют по характерному шуму, темным масляным пятнам, инею в зимний период.
Раздел 1.01Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (стр. 17 )
 |
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 |
Контактная планка должна быть надежно закреплена на опорной балке с помощью крепежных деталей.
Под контактной планкой могут устанавливаться регулировочные планки, закрепленные на опорной балке заодно с контактной планкой. Приварка регулировочных планок поверх контактной планки запрещена.
Упор авторежима должен находиться над средней зоной контактной планки – расстояние от упора авторежима до края контактной планки не должно быть менее 50 мм.
13 Тормозные колодки не должны иметь изломов и трещин, выступать за кромку наружной грани обода колеса более чем на 10 мм. На грузовых вагонах с тележками пассажирского типа выход колодок за кромку наружной грани обода колеса не допускается.
Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок) устанавливается в зависимости от длины гарантийного участка, но не менее:
— композиционных с металлическим штампованным каркасом — 14 мм;
— композиционных с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм.
Композиционные тормозные колодки с сетчато-проволочным каркасом можно отличить от композиционных тормозных колодок с металлическим штампованным каркасом по ушку, заполненному фрикционной композиционной массой.
Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны тележки.
При клиновидном износе толщину тормозной колодки следует контролировать на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки длиной 400 мм и на расстоянии 10 мм от тонкого края колодки длиной 350 мм.
При износе боковой поверхности тормозных колодок со стороны гребня колеса необходимо проверить состояние триангелей, траверс (у грузовых вагонов с тележками пассажирского типа), тормозных башмаков и их подвесок, тормозные колодки заменить.
Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается.
14 Запрещается устанавливать композиционные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под чугунные колодки (оси затяжек горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается ставить чугунные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под композиционные колодки.
Читайте также: Chevrolet aveo схема предохранителей т250
Исключение составляют служебные и дизельные вагоны рефрижераторного подвижного состава, а также грузовые вагоны с дизельным отделением пятивагонных рефрижераторных секций, тормозная рычажная передача которых рассчитана только на чугунные колодки (горизонтальные тормозные рычаги имеют одно отверстие для соединения с затяжкой). На таких вагонах разрешается ставить композиционные тормозные колодки при обязательном условии, что воздухораспределители этих вагонов должны быть закреплены на «Порожний» режиме работы воздухораспределителя.
Вагоны с тарой от 27 т и более, в том числе шестиосные и восьмиосные вагоны, разрешается эксплуатировать только с композиционными тормозными колодками.
При замене тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия:
— на одном вагоне должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;
— колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.
15 При правильно отрегулированной тормозной рычажной передаче:
— выход штока тормозного цилиндра должен находиться в пределах норм, приведенным в таблице II.1 настоящих Правил.
Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у вагонов с тормозной рычажной передачей, не оборудованной регуляторами, перед крутыми затяжными спусками устанавливаются техническо-распорядительным документом владельца инфраструктуры;
— расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора тормозной рычажной передачи (далее – регулятор) до присоединительной резьбы его винта должно быть для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М не менее 150 мм, для регуляторов РТРП-300 – не менее 50 мм;
— упорный рычаг привода (упор) регулятора при отпущенном тормозе вагона не должен касаться корпуса регулятора;
— углы наклона горизонтальных, промежуточных и вертикальных рычагов должны обеспечивать работоспособное состояние тормозной рычажной передачи вагона до предельного износа тормозных колодок.
При необходимости регулировки тормозная рычажная передача вагонов, оборудованных регулятором, должна быть отрегулирована на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм выхода штока.
Таблица II.1 – Выход штока тормозного цилиндра грузовых вагонов
Тип вагона и тормозных колодок
при отправлении с пункта технического обслуживания
максимально допустимый
в эксплуатации при полном служебном торможении
при полном служебном торможении
при первой ступени торможения
Грузовой вагон (в том числе рефрижераторный) с одним тормозным цилиндром с чугунными тормозными колодками
Грузовой вагон (в том числе рефрижераторный) с одним тормозным цилиндром
с композиционными тормозными колодками
Грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением) с чугунными тормозными колодками
Грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением) с композиционными тормозными колодками
Примечание : * — для вагонов с буксовыми узлами, оборудованными адаптерами
16 Все неисправности, выявленные при техническом обслуживании вагонов необходимо устранить.
17 При выявлении неисправностей у вагона, которые невозможно устранить на станции, не имеющей пункта технического обслуживания, допускается следование вагона в составе поезда с выключенным тормозом до ближайшего пункта технического обслуживания при условии, что это не угрожает безопасности движения.
18 Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов поездов повышенного веса и длины (грузовых поездов обычного или специального формирования) и соединенных поездов разрешается выполнять в составах на разных путях с обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, подлежащем последующему сцеплению при формировании поезда.
Читайте также: Ate или brembo колодки тормозные
III ТРЕБОВАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГИ И ВАГОНОВ ПАССАЖИРСКОГО ТИПА
19 При техническом обслуживании вагонов проверить:
— состояние узлов и деталей тормозного оборудования на соответствие их установленным нормам. Детали, не обеспечивающие нормальную работу тормоза необходимо заменить;
— правильность соединения рукавов тормозной и питательной магистралей, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах, а также их состояние и надежность крепления. Правильность подвешивания рукава и надежность подвешивания и закрытия концевого крана на хвостовом вагоне. При сцеплении пассажирских вагонов, оборудованных двумя тормозными магистралями должны соединяться рукава, расположенные по одну сторону оси автосцепок по ходу движения;
— отсутствие касания электрическими межвагонными соединениями головок концевых рукавов тормозной магистрали, а также несанкционированного касания между собой головок концевых рукавов тормозной и питательной магистралей;
— правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом количества вагонов в составе;
— плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;
— действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску, действие электропневматического тормоза с проверкой целостности электрической цепи состава, отсутствие замыкания проводов электропневматического тормоза между собой и на корпус вагона, напряжение в цепи хвостового вагона в режиме торможения. Проверку действия электропневматического тормоза производить от источника питания со стабилизированным выходным напряжением 50 В, при этом падение напряжения в электрической цепи проводов электропневматического тормоза в режиме торможения в пересчете на один вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 вагонов включительно и не более 0,3 В для составов большей длины. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными;
— действие противоюзного устройства (при наличии). Для проверки механического противоюзного устройства необходимо после произведённого полного служебного торможения через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз. При этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона. Проверку необходимо проводить для каждого датчика.
Для проверки электронного противоюзного устройства необходимо после произведённого полного служебного торможения произвести проверку функционирования сбрасывающих клапанов путем запуска тестовой программы. При этом должен происходить последовательный сброс воздуха на соответствующей колёсной паре и срабатывание соответствующих сигнализаторов наличия давления сжатого воздуха этой оси на борту вагона;
— действие скоростного регулятора (при наличии). Для проверки необходимо после проведенного полного служебного торможения нажать кнопку проверки скоростного регулятора. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в цилиндрах должно снизиться до первоначального значения.
Как правильно производить контроль толщины тормозной колодки при клиновидном износе
Чтобы больше не задавали вопросы про неравномерный износ колодок на разного рода суппортах!
Периодически слышу вопрос — Антон, у меня неравномерно изнашиваются тормозные колодки (немного клином) — постоянно отвечаю — что это не является недостатком работы тормозной системы, а является следствием возникающего сервоэффекта от начального "затаскивания" тормозной колодки…
Этот эффект наблюдается на одно и многопоршневых системах Прома, Брембо, Апракинг и др.
Вот на днях приезжала BMW 135 c М пакетом.
На автомобиле установленна отличная тормозная система от Brembo с 6 поршневыми суппортами.
Мы произвели осмотр системы — диски, суппорта, колодки…
И вот что было характерно выражено — колодка изношена не равномерно. Это — Брембо, Это — 135М, это драйв и перфоманс. Человек дубасит чисто по кольцам (Нижегородское, Смоленское, Мячково). Так что, как я уже говорил ранее — неравномерный износ колодок (клином) не является недостатком или следствием неправильной работы суппортом.
Неравномерный износ возникает из-за возникновения сервоэффекта от "затаскивания" колодки первым поршнем нажимающем на колодку.
При клиновидном износе толщину тормозной колодки следует контролировать на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки.
Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается.
4 Запрещается устанавливать композиционные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под чугунные колодки (оси затяжек горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается ставить чугунные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под композиционные колодки.
Вагоны с тарой от 27 т и более, в том числе шестиосные и восьмиосные вагоны, разрешается эксплуатировать только с композиционными тормозными колодками.
— на одном вагоне должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;
— колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.
5При правильно отрегулированной тормозной рычажной передаче:
— выход штока тормозного цилиндра должен находиться в пределах норм,приведенным в таблице II.1 настоящих Правил.
| Тип вагона и тормозных колодок | Выход штока, мм, | ||
| при отправлении с пункта технического обслуживания | максимально допустимый в эксплуатации при полном служебном торможении (без регулятора) | ||
| при полном служебном торможении | при первой ступени торможения | ||
| Грузовой вагон (в том числе рефрижераторный) с одним тормозным цилиндром с чугунными тормозными колодками | 75–125 | 40–100 | |
| Грузовой вагон (в том числе рефрижераторный) с одним тормозным цилиндром с композиционными тормозными колодками | 50–100 | 40–80 | |
| Грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением) с чугунными тормозными колодками | 30–90 | – | – |
| Грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением) с композиционными тормозными колодками | 25–65 (75)* | – | – |
| Примечание : * — для вагонов с буксовыми узлами, оборудованными адаптерами |
— расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора тормозной рычажной передачи (далее – регулятор) до присоединительной резьбы его винта должно быть для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М не менее 150 мм, для регуляторов РТРП-300 – не менее 50 мм;
— упорный рычаг привода (упор) регулятора при отпущенном тормозе вагона не должен касаться корпуса регулятора;
— отход колодок от колеса в пределах 5-8 мм,разность зазоров на одной колодке не более 5 мм.
— углы наклона горизонтальных, промежуточных и вертикальных рычагов должны обеспечивать работоспособное состояние тормозной рычажной передачи вагона до предельного износа тормозных колодок;
— в заторможенном состоянии горизонтальные рычаги должны занимать положение, близкое к перпендикулярному штоку тормозного цилиндра и тягам;
— вертикальные рычаги у каждой колесной пары должны иметь примерно одинаковый наклон;
— подвески и колодки должны образовывать примерно прямой угол между осью подвески и направлением радиуса колеса, проходящего через центр нижнего шарнира подвески.
— предохранительные (поддерживающие) устройства и крепежные детали должны быть в наличии и исправны,предохранительные скобы должны отстоять от предохраняемой детали не ниже чем на 25 мм, но не выходить за габарит подвижного состава;
— при необходимости регулировки тормозная рычажная передача вагонов, оборудованных регулятором, должна быть отрегулирована на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм выхода штока.
При выявлении неисправностей у вагона, которые невозможно устранить на станции, не имеющей пункта технического обслуживания, допускается следование вагона в составе поезда с выключенным тормозом до ближайшего пункта технического обслуживания при условии, что это не угрожает безопасности движения.
12. Утечки сжатого воздуха, способы их определения и методы устранения. Последствия утечек.
Плотность тормозной системы поезда существенно влияет на управляемость тормозами и их неистощимость при частых повторных торможениях, режим работыкомпрессоров, влажность поступающего в ТМ воздуха, перепаддавления между головной и хвостовой частями состава и зависит от величины утечеквоздухопровода и не плотности тормозных устройств каждого вагона.
Наибольшие утечки создаются в местах уплотнительных колец головок соединительных рукавов, концевых кранов и резьбовых соединениях.
В условиях эксплуатации подвижного состава места утечек определяют по характерному шуму, темным масляным пятнам, инею в зимний период.
Как самостоятельно оценить износ тормозных колодок и дисков?
У большинства автомобилей при обычной эксплуатации внутренняя колодка стирается чуть быстрее внешней, причем это не зависит от конструкции тормозных механизмов. Однако в специфических условиях эксплуатации или из-за конструктивных особенностей некоторых машин внутренние колодки иногда изнашиваются заметно интенсивнее внешних. К примеру, на Мазде 6 второго поколения внутренняя колодка на переднем правом колесе стирается в полтора раза быстрее внешней.
Кроме конструктивных нюансов могут иметь место и неисправности. Например, повышенный износ колодки из-за закисшего поршня. Поэтому при первом осмотре тормозных механизмов на машине, с которой вам еще не приходилось иметь дело, важно снять колесо, чтобы оценить состояние и внешней, и внутренней колодок. Недобросовестные сервисмены часто ограничиваются примерной оценкой износа только внешних колодок, разглядывая их через спицы колесного диска, не снимая самого колеса. Не исключено, что вскоре недовольный клиент вернется на эту СТО со стертыми внутренними колодками и претензиями!
В качестве примера проверим состояние тормозов на редакционной Калине, которая проехала почти 63 000 км. Кроме того, приведем приблизительные показатели по критическому износу различных элементов тормозной системы. Для каждой конкретной модели автомобиля они могут отличаться как в бóльшую, так и в меньшую сторону. Эти данные можно найти в книжках по ремонту и обслуживанию или на просторах интернета.
Но вернемся к нашей Калине. Только после снятия колеса видна реальная картина. Толщина фрикционной накладки примерно равна толщине основания колодки: износ порядка 60%. Если толщина фрикционной накладки уменьшится до 2 мм, это будет означать износ в 100%. У многих автомобилей на основании колодки предусмотрен металлический язычок. При критическом износе накладки он начинает контактировать с тормозным диском, издавая характерный скрип. Чаще всего язычок устанавливают только на внутренних колодках.
Почему износ колодок может ускориться?
Важно помнить о тяжелых условиях эксплуатации, например, движение по горным серпантинам или участие в любительских гонках. В таких режимах у исправной тормозной системы внутренняя колодка может начать стачиваться в разы быстрее внешней. Нечто подобное когда-то случилось и с моей машиной. При повседневной езде износ колодок на седане Volkswagen Jetta последнего поколения был равномерным. Это усыпило мою бдительность, и я перестал следить за состоянием внутренних накладок. После участия в двух этапах спринтов (далеко не самых тяжелых для техники) оказалось, что внутренние колодки почти полностью стерлись. Особенно сильно это проявилось на левом колесе. Повезло, что дело не дошло до задиров на тормозных дисках!
Также не забывайте, что если, к примеру, вы проехали 30 000 км и износ передних колодок составил около 50%, то это еще не значит, что их хватит до 60 000 км. Чем меньше толщина накладки, тем быстрее происходит ее дальнейший износ. Ведь те же порции тепловой энергии от трения воспринимает уже менее «жирная» тормозная колодка.
Износ тормозных дисков
Износ тормозных дисков протекает более стабильно и предсказуемо. Чаще всего дисков хватает на два комплекта колодок. Уменьшение толщины диска примерно на 2 мм означает износ в 100%. Со временем из-за выработки на кромке тормозного диска образуется фаска.
Дизайн многих колесных дисков позволяет просунуть между спицами руку и на ощупь определить выработку тормозного диска. Главное, не делать этого, пока тормозной диск еще горячий, сразу после поездки с интенсивными торможениями. Этот прием будет полезен тем, кто планирует приобрести автомобиль с пробегом. По износу диска можно сделать выводы о реальном пробеге машины или об условиях, в которых ей приходилось ездить. Но лучше всего колесо все же снять и тщательно осмотреть тормозной механизм, включая внутреннюю сторону диска. Бывает, что именно там из-за коррозии образуются канавки и волнистая поверхность.
Когда менять тормозные диски и колодки?
Если износ дисков уже критичный, а колодки почти новые, то не торопитесь сразу менять весь комплект расходников, особенно если вы эксплуатируете автомобиль не в тяжелых для техники условиях. Работу по замене дисков можно ненадолго отложить. Но не стоит совсем закрывать глаза на проблему. Помните, что с уменьшением толщины дисков снижается эффективность торможения. Ведь рассеивать тепловую энергию будет слишком тонкий диск, который вдобавок станет и быстрее перегреваться. В особо запущенных случаях из-за чрезмерного износа тормозного диска, колодка может даже выпасть из механизма!
С износом задних дисковых механизмов ситуация аналогична, с одной лишь поправкой: они менее нагружены, а потому износ происходит медленнее. В этом есть и свои плюсы, и минусы. Задние тормозные диски и колодки имеют больший ресурс по сравнению с передними (примерно в полтора-два раза), но и сильнее страдают от коррозии. Поэтому именно на задних тормозах важно проверять внутренние поверхности дисков! У нашей же Калины задние тормоза барабанного типа.
Как оценить износ барабанных тормозов?
У большинства машин со стороны кожуха барабана есть смотровое окно для оценки толщины накладок. Однако чаще всего им можно воспользоваться только если машина вывешена на подъемнике или стоит на смотровой яме. Иначе разглядеть через это окно что-либо чрезвычайно сложно.
Снять барабаны порой тоже весьма проблематично. Например, у автомобилей французских марок придется откручивать ступичную гайку. В случае с Калиной все просто, барабаны снимаются без особых проблем.
Обычно износ барабанов оценивают по внутреннему диаметру: его увеличение на 1 мм означает приговор.
Чем отличаются барабанные тормоза от дисковых?
Один из недостатков барабанных механизмов в сравнении с дисковыми — отсутствие эффекта самоочистки. Продукты износа от тормозных колодок остаются внутри барабана и оставляют характерные следы на рабочих поверхностях фрикционных элементов.
Редакционная Калина часто используется для участия в различных соревнованиях. То есть условия ее эксплуатации можно назвать тяжелыми. Однако, к нашему удивлению, износ родных колодок оказался небольшим — примерно 30%. Вероятно, причина в том, что у машины относительно небольшая масса, да и динамические показатели не выдающиеся.
Увы, продукты износа значительно подпортили рабочие поверхности накладок и барабанов. Это уже не исправить. При очередной замене колодок придется обновить и барабаны, иначе они сразу же подпортят новые колодки. Однако ничего криминального в дальнейшей эксплуатации автомобиля в таком виде нет. Снижение эффективности задних тормозов не заметно даже при движении по гоночному треку. В целом же барабаны, как и диски, способны переживать по два комплекта фрикционных накладок.
Контроль за работой тормозного оборудования в пути следования
Нужно проверить исправность и крепление всех узлов и деталей, наличие предохранительных устройств:
исправность выпускного клапана и его приводов
плотность и целостность тормозной магистрали
положение разобщительных и копцевых кранов (должны быть открыты, кроме копцевого крана последнего вагона)
все стоп-краны должны быть опломбированы
в пути следования проводники вагона должны контролировать регулировку тормозно-рычажной передачи по выходу штока (выход штока тормозного цилиндра 130-160 мм и 80-120 мм при экстренном торможении)
контролировать толщину и положение тормозных колодок. Не допускается выход колодок за грань обода колеса. Колодка должна быть установлена правильно. Чека забита и зашплинтована.
Минимальная толщина чугунной колодки 12 мм. При клиновидном износе толщина колодки измеряется от тонкого конца на расстояние 50 мм. При отпуске тормозов, колодка должна отходить от поверхности катания колес на расстояние 5-8 мм. Прижатие колодок к колесу можно проверить по выходу штока из тормозного цилиндра.
Меры по предупреждению заклинивания колесных пар
Заклинивание колесных пар происходит, когда сила нажатия колодок на колесах превышает силу сцепления колеса с рельсом
Неправильная регулировка тормозно-рычажной передачи (разнотипные колодки, выход штока в допустимых пределах)
Неисправность воздуха или электровоздухораспределителей
Утечка сжатого воздуха
Проводники вагонов не должны отпускать отправление поезда при заклинивании колесных пар.
Если колодки не отошли от колес, а колеса вращаются нужно отпустить их при помощи поводка выпускного клапана.
Если колодки не отошли от колес и колеса не вращаются, нужно нажать стоп-кран, вызвать начальника ПЭМа, определить размер ползуна, определить ехать дальше или нет.
Тема: РУЧНОЙ ТОРМОЗ
Для остановки поезда в случае неисправности автотормозов, замораживаний вагона в отстое.
Ручной тормоз состоит:
штурвал с рукояткой
пара конических шестерен
система тяг и рычагов, соединенных с рычажной передачей.
Привод ручного тормоза расположен на торцевой стене рабочего тамбура.
В пути следования по сигналу машиниста (3 длинных гудка) проверки вагонов одновременно приводят в действие ручные тормоза, вращением штурвала по часовой стрелке.
По сигналу машиниста (2 длинных гудка), нужно вернуть ручной тормоз в исходное состояние. При каждом заступлении в пункте оборота проверки вагона проверяют действие ручного тормоза.
При этом нужно убедиться, что:
— локомотив не прицеплен к составу
— колодки не прижаты к колесу
— вагон закреплен тормозными башмаками.
Опробование тормозов
При полном опробовании проверяется техническое состояние тормозного оборудования у всех видов вагонов, и определяют тормозное нажатие.
Выполняются на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда после смены локомотива перед затяжным спуском или уклоном.
После проведения полного опробования, осмотрщик вагона вручает машинисту справку формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами и их исправном действии.
Сокращенное опробование. Во время сокращенного опробования проверяется тормозная система двух хвостовых вагонов. При стоянке поезда больше 20 минут после всякого разъединения тормозных рукавов в любом месте поезда.
Тема: АВТОСЦЕПНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Ударно- тяговые приборы предназначены для соединения вагонов между собой, передачей растягивающих и сжимающих усилий, смягчения ударов, рывков, возникающих при движении вагонов, а также для удержания вагонов между собой на определенном расстоянии друг от друга.
К ударно- тяговым приборам относятся:
автосцепка СА-3 (советская автосцепка третьего поколения)
переходные площадки с резиновыми суфле
Не допускается эксплуатация вагона без суфле (П), а также разрывы суфле или ослабление его крепления.
Переходные площадки бывают:
Шарнирные (может подниматься вертикально)
Не допускается ослабление крепления шарнирных площадок, неисправность фиксатора, погнутость фартуков (площадки).
В пути следования площадки должны находиться в горизонтальном состоянии, а при манёврах их нужно поднять и закрепить фиксатором во избежание погнутости.
Буферные комплименты состоят:
торели со стержнем
Не допускаются трещины, переносы, нетиповые крепления.
Автосцепное оборудование каждого вагона состоит из двух комплектов, расположенных на раме кузова вагона по концам.
Применяемая автосцепка СА-3 обеспечивает автоматическое сцепление вагонов между собой или с локомотивом при нажатии или соударении автосцепом.
Автосцепное оборудование состоит:
головка = корпус автосцепки
центрирующий прибор (состоит из двух маятниковых подвесок и балочки)
клин тягового хомута
расцепной привод (для расцепки вагонов)
состоит: — цепочка, рычаг, кронштейн, державка
Автосцепное устройство расположено между швейлерами хребтовой балки, передача тяговых усилий происходит через тяговый хомут и клин, соединяющий корпус автосцепки и поглощающий аппарат.
. Ударная розетка с центрирующим прибором удерживает автосцепку по продольной оси рамы вагона.
В тоже время розетка служит и упором для головки корпуса автосцепки или сильных ударах и предохраняет кольцевую балку рамы вагона от разрушения.
Поглощающий аппарат воспринимает и смягчает ударные усилия, увеличивает плавность хода.
Механизм автосцепки состоит:
предохранитель от саморасцепа
болт валика подъемника
Замок предназначен для запирания сцепленных автосцепок. Замкодержатель и предохранитель удерживают автосцепку от саморасцепа в пути следования. Не дают замку выйти из оцепления при движении вагона.
Подъемник уводит замок внутрь корпуса автосцепки и удерживает его там, пока вагоны не разъедутся. Валик подъемника приводит в действие подъемник при расцеплении вагонов. Болт валика подъемника удерживает автосцепку в собранном состоянии.
Правильность сцепления автосцепок проверяется по красному сигнальному отростку, если он выходит из нижней чести корпуса автосцепки, значит вагоны расцеплены.