Что значит competition в bmw

Тест-драйв: Испытываем линейку BMW M Competition на автодроме Сочи

Минутка занимательной математики. Цена лошадиной силы «эмок» с переходом в линейку Competition выросла. Одна «лошадь» M2 подорожала с 9700 рублей до 11 500. У M4 — с 10 850 до 12 800, а у M5 — с 11 160 до 12 650. При этом смену мотора пережила только «двойка».

Раньше слово Competition в словаре BMW означало пакет доработок для M-машин. Изменения сводились к перенастройке подвески и лёгкому тюнингу мотора. Вот M4 Competition, на котором по сочинскому автодрому ездят наши инструкторы, как раз относится к такому формату. Но в прошлом году купе M2 Competition стало самостоятельной моделью, вытеснив с рынка просто M2. Седан M5 Competition — тоже сам по себе. Он вырос из раздела в конфигураторе и выпускается параллельно с обычной «эмкой». Впредь будет именно так: отделение M GmbH нашло простой способ удвоить портфолио.

Начинаю c BMW M2 Competition. Двигатель N55 (370 л.с.) заменён на S55 от M3/M4, благо передний подрамник у них унифицирован. Даже номер артикула един. Согласно субординации мощность уменьшена до 410 сил. После замены агрегата масса M2 Competition возросла на 55 кг до 1625. Часть этой прибавки пришлась на двигатель. Если блоки цилиндров двух рядных «шестёрок» отличаются на пару килограммов, то система двойного наддува и новый выпуск тянут на 14,5.

Вместе с мотором S55 прямиком с M4 перекочевала и передняя U-образная углепластиковая растяжка. Алюминиевый усилитель, связывающий моторный щит и опоры амортизаторов, спрятан под пластиковым пыльником.

Чёрная кнопка запуска двигателя стала красной. Аналоговая приборная панель заменена дисплеем. На руле наконец-то появились кнопки M1 и M2 для быстрого вызова сохранённых ездовых настроек. Гражданские сиденья заменены теми, что используются в M4, но установлены они по-старому, так что посадка в M2 всё равно заметно выше. Чувствуешь себя этаким дакаровским гонщиком. Из-за нехватки боковой поддержки в поворотах приходится цепляться за руль сильнее, чем следует.

Развал минус полтора градуса спереди и минус два сзади не даст скучать в колеях на российских дорогах общего пользования. «Робот» с двумя сцеплениями начинает немного пинаться после десяти минут трековой сессии, в остальном ведёт себя адекватно. Раньше очень не хватало кнопок M1 и M2 на руле, которые активируют преднастроенные режимы системы стабилизации, отклика двигателя и скорости переключения передач.

Ход педали тормоза больше, чем ожидаешь от спортивной машины. При замедлении на входе есть нервозность: из-за большого развала передних колёс машина ёрзает на торможении, особенно перед третьим поворотом, где в своё время Квят торпедировал Феттеля. На выходе «эмка» тоже неспокойна и поскальзывается даже под присмотром системы стабилизации. Если обычное купе M2 по ходу московского теста показалось нам простым в обращении, то M2 Competition требует вдумчивой работы на быстром круге.

Купе M2 Competition так и осталось машиной выходного дня. Главное — мотора наконец-то достаточно. Есть и потенциал для поднятия мощности. Ведь двигатель отличается от версии для M3/M4 только программой управления. Правда, превратившись в Competition, «эмка» подорожала более чем на миллион рублей. За автомобиль с «механикой» просят минимум 4,75 млн, а с преселективной коробкой — чуть более пяти миллионов.

С переходом соплатформенных купе на единый мотор S55 инструкторская M4 на прямой не уезжает от M2 на несколько корпусов. Максимум на один — и это поправимо. Если не за счёт мастерства, так с помощью тюнинга. Приборы замаскированы под модные, но под защитным матированным стеклом прячутся физические стрелки. Почему-то именно в M2 фирменные эмочные кресла кажутся недостаточно цепкими. Возможно, виновато неоптимальное распределение нагрузки из-за высокой посадки.

Двигатель BMW M5 с переходом в линейку Competition прибавил всего 25 л.с. Неизменные пиковые 750 Н•м доступны в чуть более широком диапазоне. Причём в России отныне продаётся только такая 625-сильная версия. Снаружи M5 Competition можно отличить по отсутствию хрома на «ноздрях» и передних крыльях да чёрным насадкам выхлопных труб. Главный упор — на подвеску с уменьшенным на семь миллиметров клиренсом, более строгим задним стабилизатором и увеличенным развалом передних колёс.

С результатом 211 проданных машин в 2018-м седан M5 здорово переигрывает по продажам M2 и M4 с их суммарными 134 экземплярами. По итогам первого квартала 2019-го тенденция сохраняется. Купе сильно подорожали в процентном выражении.

Автодром Сочи кажется плоским только в трансляции Формулы-1. На деле здесь и там отрицательный поперечный уклон полотна в поворотах провоцирует автомобиль на скольжения. Длиннобазная машина значительно стабильнее, чем M2, она даже воспринимается немного отстранённой. Но держак феноменален. В самом запоминающемся третьем повороте, проложенном вокруг центральной площади олимпийского парка, M5 Competition массой под две тонны держит те же 150 км/ч, что и купе M2, которое на три с лишним центнера легче. Масса проявляется, лишь когда тебя срывает с траектории и M5 улетает неприлично широко, даже с полностью включённой системой стабилизации.

Передняя колея M5 шире, чем задняя, ради снижения недостаточной поворачиваемости. При переводе системы стабилизации в режим MDM, а трансмиссии — в 4WD Sport электроника позволяет скользить с небольшим углом заноса.

Через поребрики седан перескакивает с кроссоверной лёгкостью и начинает повторять профиль трека лишь в самом жёстком режиме подвески Sport Plus. По показаниям Рейслоджика я вижу, что в медленной секции трассы с большим количеством поворотов M5 Competition едет ноздря в ноздрю с M2, проигрывая всего пару десятых. А на прямой V-образная «восьмерка» 4.4 c более жёсткими, чем прежде, опорами мягко уносит M5 в отрыв на пару секунд. С четырёхзонным климат-контролем, доводчиками дверей и электроприводом багажника M5 развивает скорость выше, чем автомобили самого быстрого класса Туринг в российском кольце!

Четырёхзонный климат-контроль в России доступен как опция (в Германии «в базе»), в пакете M Special или отдельно за доплату в 35 700 рублей.

Правда, после торможения с 260 км/ч пару раз левая педаль предательски проваливается до пола, отчего я пугаю инструктора в головной машине интимной близостью двух «эмок». Но в большинстве случаев привод радует плотностью, и опциональные углеродокерамические тормоза за 750 тысяч рублей обеспечивают хорошее замедление. Имитация звука двигателя выкручена на максимум, отчего приходится повышать голос при динамичной езде. Мотор можно приглушить через меню (не верится, что пишу такое), и тогда в M5 вполне тихо.

Композитные тормоза позволяют сэкономить 23 неподрессоренных килограмма. Это, конечно, улучшает ездовой комфорт, но общий выигрыш в массе легко свести на нет, например, при заказе пакета M Special за 890 тысяч с различными электроприводами и вентилируемыми креслами.

Это единственная полноприводная «эмка» с межосевой многодисковой муфтой. Конечно, было бы интересно её отключить и попробовать свои силы один на один с 625-сильным мотором, но в случае с журналистами Сочи Автодром категорически против дрифта. Поэтому отключение системы стабилизации заблокировано на программном уровне, и помимо стандартного режима 4WD мы вынуждены довольствоваться программой 4WD Sport. В ней на заднюю ось приходит большая часть момента, и просто газ в пол на выходе из поворота уже не нажмёшь, приходится дозировать тягу. Но в итоге средняя скорость растёт, поскольку передние шины перестают перегреваться…

Заднеприводный режим 2WD активируется только при полном отключении системы стабилизации. Спортседан быстр не только на прямой, но и в поворотах, а подвеска не заставит обращаться к остеопату. Неудивительно, что столь универсальный автомобиль продаётся лучше, чем, скажем, Panamera Turbo.

Под конец выпрашиваю M4 Competition у инструкторов на таких же шинах Michelin Super Sport, что установлены на M2 Competition (в той же нелепой обклейке Pirelli). Купе серии F32 ещё пару лет продержится в продаже, пока не подоспеет поколение G. По сравнению с «двушкой» тут существенно больше колёсная база — на 119 мм. Старшая модель на 21 см длиннее и почти на три сантиметра ниже, отчего силуэт приобретает желанную стремительность. После цифровой панели «пятёрки» и гибридных приборов M2, которые легко принять за нарисованные, простенькие шкалы кажутся устаревшими.

Однако вот она — квинтэссенция баланса! «Четвёрка» c форсированным до 450 сил мотором везде стабильнее, чем M2. Что при торможении на входе в вираж, что на выходе под газом, что в скоростной дуге затяжного третьего поворота. Там, где M2 надо отлавливать рулём, купе M4 в большинстве случаев монолитно. В нём меньше трясёт на поребриках, поскольку сидишь дальше от задней оси. При этом оно не менее эмоционально и оставляет достаточно времени на коррекцию помарок при пилотировании.

То ли в результате борьбы за надёжность, то ли из-за оптимизации расходов, но все М4 сегодня переведены на стальной карданный вал, а углепластиковый остался только у версии M4 CS. Седан M3 в России вообще не предлагается.

Процесс управления здесь увлекает куда сильнее, чем в M5. Учитывая, что M4 можно представить в качестве автомобиля на каждый день, похоже, я нашёл свою M-машину. Да и не я один. Если M2 в прошлом году купили 54 человека, то M4 — 80. Причём с «механикой», в отличие от M2, не берут совсем. Хотя в продаже такая версия Competition есть — от 5,76 млн рублей. Машина с «роботом» DCT дороже: от 6 092 000.

Паспортные данные

BMW М2 Competition	BMW М4 Competition	BMW М5 Competition
Кузов
Тип кузова	купе	купе	седан
Число дверей/мест	2/4	2/4	4/5
Длина, мм	4461	4671	4966
Ширина, мм	1854	1870	1903
Высота, мм	1410	1383	1469
Колёсная база, мм	2693	2812	2982
Колея передняя/задняя, мм	1579/1601	1579 / 1603	1625 / 1594
Снаряжённая масса (DIN), кг	1575	1595	1865
Полная масса, кг	2010	2040	2440
Объём багажника, л	390	445	530
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, в ряд	6, в ряд	8, V-образно
Число клапанов	24	24	32
Рабочий объём, см³	2979	2979	4395
Макс. мощность, л.с./об/мин	410/6250	450/7000	625/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	550/2400–5200	550/2350–5500	750/1800–5800
Трансмиссия
Коробка передач	роботизированная, преселективная, семиступенчатая	роботизированная, преселективная, семиступенчатая	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	задний	задний	полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые перфорированные	дисковые перфорированные	дисковые перфорированные
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины передние	245/35 R19	265/30 R20	275/40 R20
Шины задние	265/35 R19	285/30 R20	285/40 R20
Дорожный просвет, мм	118	121	128
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250 / 280*	250 / 280*	250 / 305*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	4,2	4,0	3,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	11,5	11,7	15,2
— загородный цикл	7,8	8,0	8,7
— смешанный цикл	9,2	9,3	10,8
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	52	60	68
Топливо	АИ-95-98	АИ-95-98	АИ-91–98
* С пакетом M Driver.

Техника

По индексу S55 ясно, что М-мотор — родственник турбошестёрки N55. Однако их объединяют части головки блока да, например, генератор. Сам алюминиевый блок цилиндров — новый и для пущей жёсткости выполнен по более трудоёмкой схеме closed deck, то есть со скрытыми каналами рубашки охлаждения. В цилиндрах вместо вкладышей используется тонкий слой углерода и железного сплава, нанесённый методом газотермического напыления. Охлаждающую жидкость качают два насоса: механический с ременным приводом от коленвала (показан стрелкой) и стандартный электрический от N55. Подробнее о конструкции двигателя мы рассказывали в материале о первом тест-драйве M3/M4. Двигатель V8 4.4 c индексом S63 ставится под капоты различных больших «эмок» с 2010 года, включая и M5 прошлого поколения. Для новой М5 он в очередной раз модернизирован ради повышения надёжности при той же отдаче. В блоке появилась вторая маслофорсунка для охлаждения юбки поршня и цилиндра, а сами поршни получили по восемь маслоканалов вместо четырёх. Давление впрыска поднято до 350 бар ради более быстрого и эффективного распыла. Оптимизированы потоки отработавших газов на входе в два новых турбонагнетателя Twin-scroll производства Honeywell. Переработана система смазки. Заводской код 625-сильной версии не изменился ― S63B44T4.

За кадром

По разным причинам мне не удалось инструментально замерить ни одного чистого круга. Референсные времена пришлось собирать по секторам. И виноват не только трафик, но и близость государственной границы, а также центра МЧС, из-за которых GPS-телеметрия работает на автодроме с помехами. Кстати, по плану, M2, M4 и даже M5 Competition должны были нас подготовить к ещё более острому блюду — гоночной версии BMW M4 GT4. Однако из-за шторма корабль со спортивной машиной в контейнере целую неделю не мог зайти в порт Керчи. Соответственно, и в Сочи её не привезли. А делегация немецких техников, скучая, была вынуждена слоняться по паддоку.

Что означает competition bmw

Еще быстрее и еще точнее. Неужели лучший большой спортивный седан?

О чем речь?

В последнем тесте мы, тем не менее, жаловались на сдержанный, слегка переохлажденный характер автомобиля. Если описать в двух словах: звук и рулевое управление не заставляли волосы на шее вставать дыбом. Новый M5 Competition стал более бескомпромиссным. Он вызывает жажду скорости и затягивает с головой. Но достаточно ли этого, чтобы превзойти ближайшего соперника BMW – дьявольски хороший Mercedes-AMG E 63 S?

Что нового?

Прочие технические улучшения M5 Competition – это примерно то, что потребовали бы жадные до модернизаций владельцы спортивных седанов BMW, сумей они заполучить бедного инженера M GmbH. А именно: более жесткие крепления двигателя (для лучшего отклика и более точного управления), уменьшенный на 7 мм дорожный просвет, амортизаторы с оптимизированными характеристиками и пружины с увеличенной на 10% жесткостью. А еще измененные крепления переднего стабилизатора поперечной устойчивости, повышенная жесткость заднего и шаровые шарниры вместо сайлент-блоков в задней подвеске.

Остальные изменения носят чисто косметический характер. Это, в частности, новые 20-дюймовые колесные диски, черная глянцевая краска на корпусах зеркал, радиаторной решетке, диффузоре и в тон им патрубки нового выпуска.

Как управляется?

BMW отправила нас с M5 Competition по узким, извилистым и местами потрепанным дорогам в окрестностях Ронды на юге Испании. Честно говоря, этот маршрут больше подходит для юркого миниатюрного Lotus Elise. И то, что крупный баварский седан достойно прошел его от начала до конца, говорит о таланте команды, стоящей за этой машиной. Конечно, большой М5 разбивает маленькие горные дороги, а не грациозно танцует на их изгибах. Но и в таких условиях им удобно управлять.

Без прямого сравнения двух автомобилей – то есть M5 и Competition – ощутить значительные различия между ними довольно сложно. Тем не менее, новинка в движении воспринимается острее. Контроль над машиной отличный даже на откровенно плохом покрытии и на очень высоких скоростях. В режимах Sport и Sport Plus он ухудшается на выбоинах, что неудивительно. Обычная М5 в целом тоже едет достаточно жестко, и не сказать для Competition как-то сильно это изменили.

А на треке?

Но через какое-то время M5 Competition действительно начинает казаться меньше, отзывчивее и привлекательнее, чем обычная М5. В режиме 4WD с активированной системой стабилизации в M Dynamic Mode тяга по-прежнему достаточно большая, но на пределе автомобиль дает возможность легкого дрифта всеми четырьмя колесами. При этом в любой момент можно отключить все электронные помощники, активировать режим заднего привода и жестко сжечь покрышки. С такими настройками это не займет много времени благодаря безумной мощи М5.

Как мотор?

Битурбо V8 как и раньше бешеный, невероятно мощный в широком диапазоне. Впечатляющая сила. Низкие обороты? Да какая разница! 4.4-литровый V8 всегда жестко выстреливает седан. Не знаю, съехали ли мои уши ближе к затылку от неистового ускорения, но мне показалось, что Competition звучит сочнее и басит больше, чем обычный М5. Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач по-прежнему радует. Эта ZF 8AT остается одной из лучших на рынке.

Стоит ли покупать?

Competition из опционального пакета улучшений превратился в отдельную модель. Что при этом не изменилось: более спортивный M5 – это такой же отличный выбор для клиентов, которые используют седан не только для рядовых поездок на работу, но и для получения удовольствия. Различия с обычным M5 не настолько серьезны, чтобы изменить характер всей машины, но знаток заметит, что Competition лучше едет и управляется.

Что такое BMW Competition?

Ранее Competition была лишь опцией, но на сегодняшний день просто дополнение в конфигураторе переросло по сути в отдельную модель, встав рядом с BMW M. В случае, если говорить о третьей серии — этими моделями стали BMW M3, BMW M3 Competition и BMW M340i xDrive.

BMW Competition G80

BMW M3 Competition G80 имеет трехлитровый двигатель, мощностью 510 лошадиных сил, такой же как и обычная M3, и полный привод xDrive. Разгон до 100 километров в час — 3,9 секунды. Расход топлива составляет 14,6/7,6 литров на сотню по формуле город/трасса. Цена BMW M3 Competition в среднем на миллион выше, чем цена обычной BMW M.

BMW Competition M3 F80 Yas Marina Blau

BMW M3 F80 Competition в цвете Yas Marina Blau

А предыдущая модель BMW M3 F80 в пакете Competition извлекает из двигателя 331 кВт, что соответствует 450 л.с. Автомобиль имел дополнительное эксклюзивное оборудование: специальную адаптивная подвеска M, полированные 20-дюймовые диски M Star-Spoke 666 M с разноразмерными шинами и спортивную выхлопную систему M Sport для получения еще более выразительного звука выхлопа.

Впервые пакет Competition появился на на BMW M3 E46 3-й серии. В 2005 году была выпущена специальная серия BMW M3 E46, в котором использовались несколько элементов CSL. В США и Европе эта модель получила название M3 Competition Package (ZCP), а в Великобритании — M3 CS.

M3 Competition Package

По сравнению с обычной M3, Competition Package на M3 E46 включал в себя:

19-дюймовые легкосплавные диски BBS – 19″x8″ впереди и 19″x9.5″ сзади;
более жесткие пружины (которые с декабря 2004 г. перекочевали на обычную M3);
рулевая рейка с более быстрым передаточным числом 14,5:1 (по сравнению с обычным для М3 15,4: 1), как в CSL;
рулевое колесо от CSL;
режим электронного контроля устойчивости M-track, как в CSL;
передние тормозные диски большего размера от CSL (но с передними суппортами от обычной M3) и задние тормозные суппорты с увеличенными плунжерами;
чехлы для рулевого колеса и ручного тормоза из ткани Alcantara.

Двигатель, коробка передач и прочие элементы силовой установки – как в стандартной модели M3 E46.

Каждый автолюбитель, которому довелось побывать за рулём BMW M8 Competition, скажет вам, что автомобиль отличный, но в нём есть, над чем поработать. Конечно, он невероятно быстрый, но от M-автомобилей ждёшь более высокой точности управления.

Есть и ещё одна проблема – автомобиль не ощущается и не выглядит дорогой роскошью. И это серьёзный недостаток при стартовой цене в $130 000. Покупатели в этом диапазоне предпочтут что-то, что будет притягивать взгляды и ощущаться премиально в каждой мелочи. Обычно это исправляется рестайлингами, но похоже, что не в этом случае.

Незначительные внешние изменения

Из изменений можно отметить появление новых доступных цветов-металликов: серые (Skyscraper Grey, Brooklyn Grey), зелёный (Isle of Man Green) и синий от BMW Individual (Tanzanine Blue). Также появились новые цвета-металлики линейки Frozen. Их четыре: два серых (Pure Greey, Deep Greey), зелёный (Deep Green) и синий (Tanzanite Blue).

Карбоновые ковшеобразные сиденья

В интерьере есть одно значимое приятное изменение – в салоне BMW M8 Competition появились карбоновые ковшеобразные сиденья. Да, это те же, что доступны в новых M3 и M4. Со стороны это, конечно, не звучит как что-то важное, но на деле эти сиденья значительно улучшают комфорт процесса вождения. Они обёрнуты кожей и алькантарой – это новое решение. Также новым является возможность использовать комбинацию цветов чёрного (Black) и оранжевого (Sakhir Orange) в отделке сидений.

Также нужно отметить небольшое изменение во внешнем виде руля. Нижняя его спица стала выглядеть немного по-другому – больше свободного пространства в участке и более премиальный вид.

На этом изменения интерьера закончились. Система BMW iDrive7 остаётся на месте, как и цифровая панель управления. Не ждите iDrive8 (как в BMW iX) внутри M8 Competition.

Чуть более быстрый, чем раньше

BMW M8 Competition не пользуется большим успехом по меркам BMW. Точнее даже, если верить данным продаж BMW, то модель не оправдала ожидания по продажам. Видимо, поэтому рестайлинг тоже не является радикальным изменением: баварцы вряд ли горят желанием инвестировать много денег в провальную модель. Это очень грустно, так как M8 имел много потенциала оказаться вершиной развития спортивных моделей класса Gran Turismo.

Надеемся, что при всей своей скучности и незначимости, этот рестайлинг докажет покупателям, что BMW M8 Competition – отличный автомобиль. Нам бы хотелось увидеть достойные продажи у такой отличной модели.

Раньше очень не хватало кнопок M1 и M2 на руле, которые активируют преднастроенные режимы системы стабилизации, отклика двигателя и скорости переключения передач.

Машина нуждается в облегчении. Капот, передние крылья, крыша и крышка багажника M2 выполнены из стали, что демонстрируется при помощи антенны с магнитом. У M4 хватает пластиковых и композитных элементов. Для M2 их надо искать в каталоге M Performance Parts или у тюнеров.

Приборы замаскированы под модные, но под защитным матированным стеклом прячутся физические стрелки. Почему-то именно в M2 фирменные эмочные кресла кажутся недостаточно цепкими. Возможно, виновато неоптимальное распределение нагрузки из-за высокой посадки.

Спортседан быстр не только на прямой, но и в поворотах, а подвеска не заставит обращаться к остеопату. Неудивительно, что столь универсальный автомобиль продаётся лучше, чем, скажем, Panamera Turbo.

Самый старый автомобиль M-линейки оказывается наиболее гармоничным и быстрым в поворотах. Скорость в показательном третьем превышает 155 км/ч. Купе M4 требовательно к навыкам водителя, но живо и щедро на впечатления.