Сколько л с в самолете

Быстрый ответ: Сколько лошадиных сил в двигателе самолета?

Устройство двигателя самолета достаточно сложное. Рабочая температура в таких установках достигает 1000 и более градусов. Соответственно, все детали, из которых двигатель состоит, изготавливаются из устойчивых к воздействию высоких температур и возгоранию материалов. Из-за сложности устройства существует целая область науки о ТРД.

ТРД состоит из нескольких основных элементов:

• вентилятор;
• компрессор;
• камера сгорания;
• турбина;
• сопло.

Перед турбиной установлен вентилятор. С его помощью воздух затягивается в установку извне. В таких установках используются вентиляторы с большим количеством лопастей определенной формы. Размер и форма лопастей обеспечивают максимально эффективную и быструю подачу воздуха в турбину. Изготавливаются они из титана. Помимо основной функции (затягивания воздуха), вентилятор решает еще одну важную задачу: с его помощью осуществляется прокачка воздуха между элементами ТРД и его оболочкой. За счет такой прокачки обеспечивается охлаждение системы и предотвращается разрушение камеры сгорания.

Возле вентилятора расположен компрессор высокой мощности. С его помощью воздух поступает в камеру сгорания под высоким давлением. В камере происходит смешивание воздуха с топливом. Образующаяся смесь поджигается. После возгорания происходит нагрев смеси и всех расположенных рядом элементов установки. Камера сгорания чаще всего изготавливается из керамики. Это объясняется тем, что температура внутри камеры достигает 2000 градусов и более. А керамика характеризуется устойчивостью к воздействию высоких температур. После возгорания смесь поступает в турбину.

Вид самолетного двигателя снаружи

Турбина представляет собой устройство, состоящее из большого количества лопаток. На лопатки оказывает давление поток смеси, приводя тем самым турбину в движение. Турбина вследствие такого вращения заставляет вращаться вал, на котором установлен вентилятор. Получается замкнутая система, которая для функционирования двигателя требует только подачи воздуха и наличия топлива.

Для помощи семьям погибших создан штаб

Премьер-министр Татарстана Алексей Песошин возглавил созданный штаб по оказанию помощи семьям погибших и пострадавших при крушении самолета под Мензелинском. По поручению Президента РТ Рустама Минниханова Правительство РТ разработает меры поддержки для них.

Начата работа по ликвидации последствий крушения самолета L-410, оказанию оперативной медицинской помощи пострадавшим

Фото: © Владимир Васильев / ИА «Татар-информ»

«Начата работа по ликвидации последствий крушения самолета L-410, оказанию оперативной медицинской помощи пострадавшим. Также начата работа по формированию мер поддержки семьям погибших и пострадавшим в авиакатастрофе в Мензелинском районе РТ», — говорится в сообщении Правительства республики.

В Татарстане организовали горячая линия психологической поддержки близким погибших и пострадавших. Ее телефон: 8.

В первом терминале онкологического диспансера Набережных Челнов открыт пункт информационной и психологической поддержки для родственников пострадавших и погибших. Работают девять психологов.

Мензелинский аэроклуб – DZ Мензелинск находится на аэродроме в трех километрах от города

Фото: © Елена Саляхова / ИА «Татар-информ»

Конфигурация салона

Боинг 747 имеет 2 палубы. На верхней размещаются пассажиры бизнес-класса. На нижней: в носовой части — бизнес-класс, а за ним в нескольких салонах — места для пассажиров экономкласса. Кабина пилотов расположена вверху. Подняться на верхний ярус можно по лестнице.

На верхней палубе могут находиться 50 авиапассажиров. Верхний салон Боинга может быть разделён на две секции — сразу за кабиной пилота 3 ряда для пассажиров бизнес-класса, а за ними 9 рядов для ВИП-зоны. Наиболее вместительные Боинги, наоборот, верхний ярус отдают под экономкласс. Расположение мест — по 2 и 2 в каждом ряду. Между блоком из двух сидений — проход.

Схема салона Boeing 747-400

Вместимость пассажиров нижнего яруса — 300–500 человек. Места располагаются тремя блоками. По бокам — блоки из 3 или 2 (для хвоста и носовой части) сидений, посередине — блок из 4 сидений. В салоне около 60 рядов. Они разделены на несколько секций. В каждом ряду 3 блока, что соответствует 10 местам. Между 3 блоками 2 прохода. Наличие двух проходов — отличительная черта широкофюзеляжных лайнеров.

Прыжок для новичка стоит 9 тысяч рублей

Мензелинский аэроклуб – DZ Мензелинск находится на аэродроме в трех километрах от города. Этот клуб является филиалом Центрального аэроклуба Республики Татарстан, в котором выполняют прыжки с парашютом.

Однако это не единственная услуга, которую предоставляет мензелинский аэроклуб. На его сайте указано множество вариаций спортивных прыжков с самолета: фрифлай, групповая акробитика, купольная акробатика, вингсьют. Для новичков также доступна услуга прыжка с парашютом в тандеме с инструктором.

Судя по отзывам, которые оставляют пользователи в интернете, очень многие люди приезжали в этот клуб со всей республики и из соседних регионов. Прыжки выполняются с высоты в 4 тысячи метров. Кроме услуг по прыжкам, аэроклуб также предлагает пройти обучение на тандем-инструктора.

Помимо этого, на территории мензелинского аэроклуба расположены гостиница и столовая. Площадь взлетной полосы составляла 1300×40 метров, а травяного поля для посадки парашютистов – 1700×800 метров.

Очень многие люди приезжали в этот клуб со всей республики и из соседних регионов

Фото: © Владимир Васильев / ИА «Татар-информ»

Стоимость прыжка варьируется в зависимости от веса человека, однако стартовая цена начинается с 9 тысяч рублей. Такая цена ожидает новичка, для спортсменов-парашютистов стоимость прыжка заметно ниже, а также доступны пакетные предложения, то есть несколько десятков прыжков по «оптовой» цене. Кроме того, за дополнительную оплату можно получить видеосъемку и прыжок вне очереди.

На сайте Международной авиационной федерации есть информация, что в начале августа 2010 года на аэродроме проходил чемпионат мира по парашютному спорту, который был посвящен 80-летию парашютного спорта в России.

По некоторой информации, на аэродроме находятся самолеты Л-410, Ан-2, Ан-28, вертолет Ми-2, а также несколько спортивных самолетов и планеров. Однако на сайте самого аэроклуба упоминаются лишь самолеты Ан-28 и Л-410. Именно последний разбился сегодня утром в Мензелинске. На этой же странице указано, что самолет вмещает в себя 19 человек, а также двоих пилотов. Тем не менее сегодня на воздушном судне находилось 20 парашютистов.

Сегодня на борту самолета были пилоты Александр Зыков и Михаил Беляев. Оба погибли. Зыков, помимо пилота, также являлся начальником штаба.

На борту самолета были пилоты Александр Зыков и Михаил Беляев. Оба погибли

Родственники Михаила Беляева рассказали журналистам, что он в буквальном смысле слова жил полетами.

«Он всю жизнь летал. Он больше ничего не умел, он всю жизнь был пилотом. Был летчиком военно-транспортной авиации. Налет – выше крыши. Он говорил: “Всегда надо соблюдать только инструкцию, потому что она написана кровью. Он водил машину, мы всегда с ним ездили на машине – он всегда возмущался, когда нарушали правила на дорогах, он всегда говорил, что это – человеческие жизни”», – рассказали СМИ родные Михаила Беляева.

На вопрос журналистов, что, по их мнению, могло стать причиной трагедии, родные ответили категорично: «Только отказ двигателя. Скорее всего технические причины. Он был очень опытным».

Реакция у пилота, по словам родных, была очень хорошая и он однозначно мог грамотно среагировать на экстренную ситуацию.

«Они упали на окраине – возможно, он уводил самолет от жилых домов», – добавили родные погибшего пилота.

«Они упали на окраине – возможно, он уводил самолет от жилых домов», – говорят родные погибшего Беляева

Фото: © Владимир Васильев / ИА «Татар-информ»

Let L-410 серии NG

В марте 2021 года стартовал серийный выпуск усовершенствованной версии UVP E-20. Она получила индекс L-410NG. Двухмоторный турбовинтовой транспортный/пассажирский самолет производства чешской компании Aircraft Industrie получил удлиненный фюзеляж, что позволило увеличить объем багажного отделения.

• более мощной и более тихой силовой установкой GE H85-200 с пропеллерами Avia-725;
• современной кабиной от Garmin;
• крыльями новой конструкции со встроенными топливными баками.

Новый двигатель соответствует строгим европейским нормативам по уровню шума и экологическим параметрам. Грузоподъемность увеличена на 400 кг, скорость доведена до 417 км/ч, а дальность полета составила рекордные для данной модели 2570 км. Рабочая высота осталась прежней – 4200 м, максимальный потолок – 6096 м. Самолет может беспрерывно работать до 10 часов.

FAA Ratings

Помимо пилотских лицензий также выделяют еще ряд «рейтингов», которые пилот может «нанизать» на свою лицензию :

Инструментальный рейтинг

Самый популярный рейтинг, который становится второй ступенькой для подавляющего большинства частных пилотов – это инструментальный рейтинг (instrument rating), или допуск к полетам по приборам (ППП). Предполагается, что лицензия частного пилота позволяет вам летать только в визуальных условиях по правилам визуальных полетов, когда у вас есть видимость естественного горизонта и приборы нужны только как вспомогательные инструменты, а все пилотирование происходит по визуальным ориентирам за пределами кабины. Понятно, что такие идеальные условия бывают не очень часто. Поэтому, как только частный пилот налетался в хорошую погоду, ему обязательно захочется начать летать в плохую погоду. В дождь, в облаках, с низким нижним краем облачности и так далее. Для того, чтобы делать это легально и профессионально, необходимо пройти курс полетов по приборам и сдать очередной экзамен (и письменный тест). По мнению большинства пилотов (и моему личному) этот курс является самым сложным из всей программы летного обучения. Даже сложнее чем получение лицензии линейного пилота.

Эксплуатанты

Turbolet эксплуатируется ВВС и гражданскими авиакомпаниями более чем двумя десятками стран Европы, Центральной и Южной Америки, Южной Азии, Северной и Центральной Африки. Среди коммерческих авиаперевозчиков наибольшим парком самолетов Let L-410 обладают следующие компании (по данным за 2006-2016 годы):

• «Универсал-Авиа» – 13 единиц (Украина);
• Atlantic Airlines de Honduras – 10 (Гондурас);
• SEARCA – 9 (Колумбия);
• «Оренбужье» – 7 (Россия);
• Heli Air – 7 (Греция);
• «КрасАвиа» – 6 (Россия);
• NHT Linhas Aéreas – 6 (Бразилия);
• South East Asian Airlines – 6 (Филиппины);
• Петропавловск-Камчатское авиапредприятие – 5 (Россия);
• Kin-Avia – 5 (ДР Конго).

По данным за 2012-2016 годы, военные модификации находятся на вооружении армий России (27 экземпляров), Ливии (15), Словакии (8), Чехии (6), Туниса (3), Болгарии (2), Гондураса (2), Коморских островов (2), Эстонии (2), Бангладеша (1), Джибути (1), Латвии (1), Литвы (1), Словении (1).

Другие особенности

Еще одним преимуществом самолетов с четырьмя двигателями перед моделями с двумя силовыми агрегатами является так называемый разворачивающий момент. Этот показатель характеризуется отклонением от направляющей оси движения лайнера в случае отказа одного из двигателей. Такой момент у двухмоторных самолетов гораздо больше в отличие от лайнеров с четырьмя двигателями и выражен большей динамикой отклонения.

Интересно: Почему алмаз прозрачный, а графит черный, ведь оба из углерода? Причины, фото и видео

Немаловажным является и соблюдение экипажем требований по максимальной загрузке самолета. Так, в случае превышения максимально допустимой нормы загрузки самолета и отказе одного из силовых агрегатов шансы успешно взлететь будут выше у судна с четырьмя двигателями.

В современной пассажирской авиации использование на воздушных судах четырех, трех или двух двигателей обусловлено, прежде всего, требованиями безопасности. Выход из строя одного из силовых агрегатов вовсе не означает потерю контроля над судном, соответственно, чем больше их количество, тем выше вероятность безопасной посадки. Совокупность работы высокотехнологического оборудования и современного программного обеспечения с мастерством пилотов обеспечит комфортное и безопасное приземление судна при нештатной ситуации.

Лётно-технические характеристики

Технические параметры и характеристики самолёта:

• максимальная скорость — от 955 до 988 км/ч;
• крейсерская скорость — от 0,84 до 0,85 М;
• вместимость самолета — от 366 до 660 чел.;
• высота полёта — 13750 м;
• расстояние беспосадочного перелёта — от 9800 до 14815 км;
• размеры лайнера (длина фюзеляжа) — от 70,6 до 76, 3 м;
• ширина фюзеляжа — 6,5 м;
• высота — 19,4 м;
• площадь крыла — 541 кв. м;
• расход топлива — 5 000 л/ч;
• вес пустого самолёта — от 162 до 214 т;
• максимальная взлётная масса (грузоподъёмность) — от 340 до 442 т;
• запас топлива — от 183 до 424 тыс. л;
• длина пробега — до 3300 м.

Вам доводилось летать на Боинге 747?

Производство

Модель L-410 Turbolet оказалась на редкость удачной. Настолько, что она в различных вариациях выпускается до сих пор. Компактные размеры, короткий разгон, лояльные требования к взлетно-посадочным полосам, возможность транспортировать как пассажиров, так и грузы, высокая экономичность, низкие эксплуатационные расходы позволили технике надолго закрепиться на рынке Восточной Европы и особенно России.

Производством L-410 занимается компания Aircraft Industries (ранее Let Kunovice) из чешского города Куновице. Сегодня предприятие принадлежит российской ГК «Уральская горно-металлургическая компания». По имеющимся данным, с 1971-го по 2016 год продано порядка 1200 единиц. В мире в эксплуатации на сегодняшний день находятся около 350 воздушных судов данной марки, как в гражданском, так и военном исполнении. В Европе используются примерно 50 бортов.

Несколько лет назад запущен проект по локализации производства «Турболета» в России. 7 июля 2015 года силами специалистов Уральского завода гражданской авиации в Екатеринбурге собран первый самолет из чешских машинокомплектов. В будущем планируется увеличивать долю запчастей, узлов и механизмов, изготовленных отечественными производителями.

Let UVP-E

Серия E является самой распространенной среди модификаций UVP. Она обладает:

• увеличенной максимальной взлетной массой;
• более сильными двигателями Walter M601E;
• пятилопастными пропеллерами V510.

Самой производительной является версия L-410 UVP E20. Она позволяет транспортировать 1,8 т груза или 19 пассажиров. Может оснащаться парой двигателей Walter M601E (2×750 л.с.) либо GE H80-200 (2×800 л.с.). В конце крыла могут быть установлены внешние резервуары для топлива. Первый полет состоялся в 1984 году, серийное производство стартовало годом позже.

Сколько лошадиных сил может быть у самолетов, поездов и пароходов

Применительно к миру машин мы в курсе, что, например, 300 лошадиных сил — это довольно много, а 80 — это «Жигули» или что-то очень маленькое и незаметное. Отлично. Но что, если речь заходит не о привычном нам мире автомобилей, а об авиации, морских перевозках или даже космосе? Какими цифрами оперируют там и канает ли в этих областях устоявшаяся точка зрения, будто 500 «лошадей» — избыточная мощность?
Первому самолету (братьев Райт — верно), чтобы подняться в воздух, хватило 40 л.с., а теперь давайте сразу к разоблачениям: современные самолеты, располагая сотнями «лошадей», вряд ли даже оторвутся от полосы. Это крохотная Cessna-182 массой в 900 кило может довольствоваться всего 230 л.с., а вот коммерческому Boeing-737 с его 190 посадочными местами (кстати, такой себе средний самолетик по меркам пассажировозов с крыльями) не помешала бы пара тысяч «лошадок». Они у него есть: два турбовентиляторных мотора CFM выдают тягу до 12 тонн силы каждый, что в общей сложности можно назвать 25 000 лошадиными силами на взлете.

Нужны штуки помощнее? Что ж, у дальнемагистрального Boeing 777 есть два двигателя размером с торговый ларек, по 570 000 ньютонов (примерно по 45 000 лошадиных сил) каждый.

А самый крутой из «Эйрбасов» — двухэтажный 280-тонный Airbus A380 — располагает четырьмя моторами и где-то 110 000 силами «на круг».

Кстати, эта цифра не так уж далека от той, что выдают шесть моторов Ан-225 — самого большого транспортника в мире. Самолет, способный взять на борт что угодно вплоть до 200-тонной электростанции или космического челнока и поднять это хозяйство на высоту 12 км, «выдает» эквивалент 111 000 лошадиным силам. Как говорится, вот тебе, бабушка, и Golf GTI.

На флоте (военном или гражданском) все немножечко проще. Чтобы понять и оценить мощность плавсредства (авианосца «Мистраль» или лодочного мотора), необязательно вооружаться калькулятором и учебником по математике и переводить все эти килограммы силы и килоньютоны во что-то привычно-осязамое — как правило, здесь мощность мотора указана именно в «кониках».

КРЕЙСЕР «ПЕТР ВЕЛИКИЙ» ОСНАЩЕН АТОМНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ МОЩНОСТЬЮ 140 000 Л.С.Простой пример — рыбалка. Чтобы поохотиться на карпа с середины озера, вам нужна лодка. Пожалуйста, на выбор подвесные моторы мощностью от 2 до 300 лошадиных сил. Конечно, для более крупной охоты и целой тысячи сил мало. Например, мощность двух газотурбинных установок General Electric американского эсминца Carney класса «Арли Берк» (с управляемыми ракетами), направленного ВВС США в Средиземное море, составляет 108 000 лошадиных сил. Кстати, форсажная мощность уже дежурящего там российского ракетного крейсера «Москва» чуть-чуть ниже — около 90 000 л.с. Зато крейсер «Петр Великий», гордость военного флота России, все же помощнее — 140 000 «лошадей», правда, по большей части атомных.

А что на гражданке? Ну, теплоход «Москва», что курсирует по водным артериям столицы, по мощности сопоставим с горячей Audi RS 3 или самым слабым из Mercedes-Benz Gelandewagen (несмотря на силовую установку из двух танковых V12). Штуки побольше, типа австралийского парома The Cat, располагают тысячами лошадиных сил (у аэродинамического The Cat их 38 000, как у 25 Bugatti Chiron). В классе частных суперъяхт сейчас лидируют штуки в миллиард долларов, но у них редко отыщешь больше 40 тысяч сил. И чтобы пощекотать себе нервы реально большими цифрами, лучшее решение — смотреть в сторону океанских лайнеров. Например, мировой гигант — Oasis of the Seas, оснащенный тремя 1050-литровыми V12 и тремя 1400-литровыми V16, имеет суммарный объем 7 350 литров и суммарную же мощность 136 900 сил. Туше!

Сколько л с в самолете

Первому самолету (братьев Райт — верно), чтобы подняться в воздух, хватило 40 л.с., а теперь давайте сразу к разоблачениям: современные самолеты, располагая сотнями «лошадей», вряд ли даже оторвутся от полосы. Это крохотная Cessna-182 массой в 900 кило может довольствоваться всего 230 л.с., а вот коммерческому Boeing-737 с его 190 посадочными местами (кстати, такой себе средний самолетик по меркам пассажировозов с крыльями) не помешала бы пара тысяч «лошадок». Они у него есть: два турбовентиляторных мотора CFM выдают тягу до 12 тонн силы каждый, что в общей сложности можно назвать 25 000 лошадиными силами на взлете.

Нужны штуки помощнее? Что ж, у дальнемагистрального Boeing 777 есть два двигателя размером с торговый ларек, по 570 000 ньютонов (примерно по 45 000 лошадиных сил) каждый. А самый крутой из «Эйрбасов» — двухэтажный 280-тонный Airbus A380 — располагает четырьмя моторами и где-то 110 000 силами «на круг».

Кстати, эта цифра не так уж далека от той, что выдают шесть моторов Ан-225 — самого большого транспортника в мире. Самолет, способный взять на борт что угодно вплоть до 200-тонной электростанции или космического челнока и поднять это хозяйство на высоту 12 км, «выдает» эквивалент 111 000 лошадиным силам. Как говорится, вот тебе, бабушка, и Golf GTI.

На флоте (военном или гражданском) все немножечко проще. Чтобы понять и оценить мощность плавсредства (авианосца «Мистраль» или лодочного мотора), необязательно вооружаться калькулятором и учебником по математике и переводить все эти килограммы силы и килоньютоны во что-то привычно-осязамое — как правило, здесь мощность мотора указана именно в «кониках».

КРЕЙСЕР «ПЕТР ВЕЛИКИЙ» ОСНАЩЕН АТОМНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ МОЩНОСТЬЮ 140 000 Л.С.Простой пример — рыбалка. Чтобы поохотиться на карпа с середины озера, вам нужна лодка. Пожалуйста, на выбор подвесные моторы мощностью от 2 до 300 лошадиных сил. Конечно, для более крупной охоты и целой тысячи сил мало. Например, мощность двух газотурбинных установок General Electric американского эсминца Carney класса «Арли Берк» (с управляемыми ракетами), направленного ВВС США в Средиземное море, составляет 108 000 лошадиных сил. Кстати, форсажная мощность уже дежурящего там российского ракетного крейсера «Москва» чуть-чуть ниже — около 90 000 л.с. Зато крейсер «Петр Великий», гордость военного флота России, все же помощнее — 140 000 «лошадей», правда, по большей части атомных.

А что на гражданке? Ну, теплоход «Москва», что курсирует по водным артериям столицы, по мощности сопоставим с горячей Audi RS 3 или самым слабым из Mercedes-Benz Gelandewagen (несмотря на силовую установку из двух танковых V12). Штуки побольше, типа австралийского парома The Cat, располагают тысячами лошадиных сил (у аэродинамического The Cat их 38 000, как у 25 Bugatti Chiron). В классе частных суперъяхт сейчас лидируют штуки в миллиард долларов, но у них редко отыщешь больше 40 тысяч сил. И чтобы пощекотать себе нервы реально большими цифрами, лучшее решение — смотреть в сторону океанских лайнеров. Например, мировой гигант — Oasis of the Seas, оснащенный тремя 1050-литровыми V12 и тремя 1400-литровыми V16, имеет суммарный объем 7 350 литров и суммарную же мощность 136 900 сил. Туше!

ПОЕЗДА

Железные дороги — мир больших цифр в плане расстояний, но никак не мощности. Верно? А если вспомнить типичный прогон товарного состава через переезд, когда в ожидании проезда десятков составов успеваешь выспаться? То-то же. Причем, что удивительно: на то чтобы тягать почти сотню вагонов угля, нефтепродуктов, тачек и прочей почты, хватает усилий двух-четырех тепло- или электровозов. Какая мощность у этих силачей?

Ну, пожалуй, самый известный и узнаваемый из тепловозов — маневровый (читай, для работы на небольших расстояниях) брянский ТЭМ18. Он снабжен четырехтактным дизелем и обладает мощностью целого Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse — солидными 1 200 лошадиными силами. Правда, скорость у «восемнадцатого» никакие не 400 км/ч, а жестко конструкционная «сотка». Впрочем, и она для 126-тонной махины — почти что достижение.

6 000 «лошадей» — цифры поинтереснее. Примерно столько выдают два дизеля двухсекционного магистрального 2ТЭ10В — как правило, именно этот тепловоз можно встретить во главе длинного товарного состава из цистерн, платформ и хопперов. Что касается новинок, то, к примеру, часовая мощность новенького электровоза 2ЭС10 «Гранит» (с возможной нагрузкой в 7 000 тонн) составляет 8 800 кВт, что эквивалентно 12 000 привычным нам лошадиным силам. А знаменитый «Сапсан» (или Siemens Velaro), курсирующий из Москвы в Питер и Нижний Новгород и способный разгоняться до 250 и даже 300 км/ч, имеет выходную мощность в 8 000 кВт — условно говоря, как у двух электричек, ездящих от Казанского вокзала.

КОСМОС

Если споры о мощности зашли так далеко, то лучше сразу забыть про десятки, сотни и даже тысячи лошадиных сил. В сфере, построенной на желании преодолеть притяжение Земли, такие вещи как чип-тюнинг или расточка блока ради лишних 10 л.с. — все равно что пшик. Еще в 1960-е годы (полвека назад, на секундочку) часто произносимой фразой в мире ракетостроения была — приготовьтесь! — «расчетные 20 миллионов лошадиных сил». Съели?! Ракета «Протон» с ее 900 тонн тяги — 60 миллионов «лошадей». «Сатурн-5» — 3 000 тонн тяги и 200 миллионов «лошадей». И плевать на то, что эти «лошади», по сути, мало что говорят о характеристиках ракеты. Цифры — просто космос.

Что мощнее: Поезд или самолет

Современный прогресс в автопромышленности привел к тому, что стало не редкостью, появились легковые автомобили мощностью по 1000 л.с. и более, тогда как еще совсем недавно подобная мощность на легковом транспорте казалась фантастикой. Но все мы с вами безусловно знаем о том, что легковые автотранспортные средства не являются тем самым эталоном мощности о котором пойдет речь в нашей сегодняшней статье.

На нашей земле давно существует другой транспорт с невероятно большой мощностью. Вот например, ни у кого же не вызывает сомнения, что современные поезда и самолеты мощнее большинства сегодняшних современных автотранспортных средств. Ведь правда же друзья? Но задумывался ли кто из вас над тем,- а кто (какой транспорт) из них круче и мощнее? Наверное, мало кому из нас это приходило в голову. Так давайте вместе с этим вопросом разберемся и узнаем, как на самом деле обстоят дела с таким видом транспорта

Прежде всего хочу позволить себе отметить следующее, что двигатели у поездов и двигатели на самолетах весьма отличаются друг от друга по своей конструкции, а также по смыслу самой работы, они имеют совершенно разные сферы применения. Мало того, даже мощность этих силовых агрегатов замеряется и исчисляется с помощью разных единиц такого измерения.

Так, известно, что мощность самолетных турбодвигателей измеряются силой тяги (F), а двигатели локомотивных поездов в лошадиных силах- л.с./кВт (Р). Эти две меры мощности связаны друг с другом достаточно простой формулой, то есть:

Чтобы вычислить мощность двигателя самолета необходимо знать скорость своего (т.е. нашего с вами) авиапутешествия. Попросту сказать, знать скорость самолета.

Так вот, чтобы выяснить, какой вид транспорта все-же мощнее, нужно для начала понять, какие транспортные средства мы сравниваем. Ведь в мире используется огромное количество разнообразных видов поездов и самолетов, которые комплектуются многочисленными модификациями разных силовых установок.

Для наглядности при сравнении мы решили использовать самый мощный серийный самолет, который комплектуется двигателем занесенным в Книгу рекордов Гиннеса, т.е. как самый мощный и большой авиадвигатель в мире, и самый мощный поезд-локомотив в мире

Самым мощным одиночным локомотивом в мире, когда-либо построеного за историю железнодорожного транспорта, является локомотив EMD DDA40X весом в 230 тонн и длиной 30 метров. Мощность этого ж/д монстра составляет 6600 тыс. л.с.

Самым большим и мощным серийным реактивным авиадвигателем на сегодня является двигатель GE90-115B. Этот турбированный реактивный мотор весит чуть больше 8 тонн (8282 тыс. кг) и имеет максимальную мощность 568,9 кН тяги. Диаметр его турбины составляет 3,25 метра, длина– 5,5 метра, а ширина– 3,4 метра

Двигатели GE90-115B применяются в самолетах Боинг-777. Правда из-за особенностей конструкции самолетов мы с вами знаем, что эти двигатели используются парами. Поэтому для справедливого сравнения мощности самолета с ж/д локомотивом мы будем сравнивать только один реактивный двигатель от Боинга-777, с двигателем поезда-локомотива EMD DDA40X

Теперь друзья давайте сделаем следующее, а именно, зная технические характеристики Боинга-777 с его двигателями GE90-115B, мы с вами вычислим мощность одного такого реактивного турбодвигателя. Максимальная крейсерская скорость самолета составляет чуть более 900 км/час. Если быть точнее, то 905 км/ч. Округлим для удобства подсчета это значение до 900 км/ч

Получается следующее, что скорость Боинга-777 с двигателями GE90-115B составляет 250 метров в секунду. Теперь вычислим мощность самих двигателей:

P = 568,9 * 1000 * 250 = 142 225 000 Вт, или 190 726, 867 л.с.

Разделим полученную мощность пополам, т.е. на 2 двигателя, получим- 95 363 л. с.

Как видите друзья, самый мощный самолетный двигатель производит и выдает в 15 раз больше лошадиных сил (л.с.), чем самый мощный серийный ж/д поезд-локомотив на планете.

Соответственно, при таком простом сравнении ответ на вопрос «Что мощнее – самолет или поезд?» будет однозначным и очевидным,- конечно же самолет

Однако здесь не все так просто. Дело в следующем, что это будет неправильное или точнее сказать несправедливое сравнение, как скажут и признают многие из нас (вас). И вот почему.

Во-первых, условия работы обоих двигателей, это два совершенно разных мира. И несмотря на то, что железнодорожный локомотив фактически весит столько же сколько весят некоторые Боинги-777 с пассажирами и с грузом на борту, все же сравнивать два двигателя друг с другом и между собой будет не совсем справедливо. На самом деле, сравнивать авиа и ж/д технику между собой лучше всего не по мощности, а по их возможностям

Вот тут конечно мировые рекордсмены будут совсем иные. К примеру, советский и ныне еще эксплуатируемый Украиной транспортный реактивный самолет Ан-225 с названием «Мрия» является самым большим и самым грузоподъемным самолетом в мире. Самолет Ан-225 оснащен 6 двигателями и держит мировой рекорд подъема полезной нагрузки среди остальных самолетов, который составляет 190 тонн.

Что же касаемо железнодорожной техники, то пальма первенства здесь также принадлежит нашей стране, где еще в 1989 году был зафиксирован мировой рекорд по перевозке несколькими тепловозами грузового прицепного состава длиной в 6,5 километров. Тогда грузовой состав, состоящий из 439 вагонов, с помощью нескольких ж/д тепловозов за раз перевез 434 000 тыс. тонны угля из Экибастуза на Урал.

В конечном итоге надо сказать следующее, что сравнивая эти два мировых рекорда по перевозке груза самолетом и поездом, мы с вами видим, что самый тяжелый груз перевозимый когда-либо по железной дороге, был в 230 раз тяжелее того самого груза, который мог перевозить за раз самый грузоподъемный реактивный самолет.

Так как понять, кто мощнее или кто из них сильнее? Как видите друзья, здесь все зависит от того для чего вы сравниваете два совершенно разных и отличительных друг от друга транспортных средства.

Железнодорожный локомотив, как известно, предназначен для производства огромного крутящего момента, чтобы сдвинуть с места тяжелые вагоны с грузом. Например, тажа стартовая сила тепловоза (локомотива) составляет 507 кН, что, как мы видим, сопоставимо с тягой реактивного самолета в 514 кН, которую авиадвигатель производит при движении самолета на уровне моря

Но в отличие от самолета локомотив использует у себя большую часть мощности именно для того, чтобы начать движение железнодорожного состава и ни как иначе. Далее поезду уже не нужно столько энергии, чтобы двигать и тащить за собой тяжелые вагоны. Также понятно, что грузовой железнодорожный состав (локомотив) никогда не сможет достичь высоких скоростей.

Самолетный же двигатель в отличие от двигателя локомотива требует постоянной большой мощности не только для подъема авиалайнера, но и для того чтобы достигать высокой скорости во время самого полета.

Именно поэтому, редко когда мы сможем с вами увидеть грузовые поезда движущиеся со скоростью более 130 км/ч. В большинстве случаев грузовой железнодорожный состав движется по ж/д путям с более меньшей скоростью.

Пассажирские поезда по сравнению с грузовыми составами намного легче и могут двигаться со скоростью уже около 350 км/ч. Правда это могут позволить себе только высокоскоростные специальные поезда, для которых построена специальная ж/д линия

Напомним нашим уважаемым читателям, что текущий рекорд скорости поезда (на начало 2018 года) составляет 574,8 км/час (округлим до 575 км/ч) и принадлежит он французскому поезду TGV POS 4402

Рекорд же скорости самолета в настоящий момент составляет и равен 3530 тыс. км/час. Рекорд принадлежит американскому стратегическому сверхзвуковому самолету Lockheed SR-71 Blackbird. Таким образом получается, что самый быстрый самолет в мире в 6 раз быстрее, чем самый быстрый поезд.

Поводя итог, мы хотели бы отметить следующее, выяснить детально и точно, какой вид транспорта мощнее и сильнее, просто-напросто невозможно. Все зависит от критериев сравнения и с чем сравниваются необходимые транспортные средства.

Как мы с вами видим, самолет и поезд имеют свои конкретные преимущества друг перед другом. То есть, эти два вида транспорта нельзя сравнивать в своем принципе, поскольку их двигатели созданы совершенно для разных задач и действий.

К примеру, авиационные двигатели предназначены преимущественно для скорости, тогда как двигатели железнодорожных локомотивов созданы для перевозки длинных тяжелых составов на большие расстояния.

Но если же сравнивать их между собой по-простому (то есть только чистую производимую энергию), то конечно же, самолеты будут мощнее поездов.

Сколько лошадиных сил может быть у самолетов, поездов и пароходов. ⁠ ⁠

Airbus A380 располагает четырьмя моторами и где-то 110 000 л.с. «на круг«Первому самолету (братьев Райт — верно), чтобы подняться в воздух, хватило 40 л.с., а теперь давайте сразу к разоблачениям: современные самолеты, располагая сотнями «лошадей», вряд ли даже оторвутся от полосы. Это крохотная Cessna-182 массой в 900 кило может довольствоваться всего 230 л.с., а вот коммерческому Boeing-737 с его 190 посадочными местами (кстати, такой себе средний самолетик по меркам пассажировозов с крыльями) не помешала бы пара тысяч «лошадок». Они у него есть: два турбовентиляторных мотора CFM выдают тягу до 12 тонн силы каждый, что в общей сложности можно назвать 25 000 лошадиными силами на взлете.

Нужны штуки помощнее? Что ж, у дальнемагистрального Boeing 777 есть два двигателя размером с торговый ларек, по 570 000 ньютонов (примерно по 45 000 лошадиных сил) каждый. А самый крутой из «Эйрбасов» — двухэтажный 280-тонный Airbus A380 — располагает четырьмя моторами и где-то 110 000 силами «на круг».

Кстати, эта цифра не так уж далека от той, что выдают шесть моторов Ан-225 — самого большого транспортника в мире. Самолет, способный взять на борт что угодно вплоть до 200-тонной электростанции или космического челнока и поднять это хозяйство на высоту 12 км, «выдает» эквивалент 111 000 лошадиным силам. Как говорится, вот тебе, бабушка.

На флоте (военном или гражданском) все немножечко проще. Чтобы понять и оценить мощность плавсредства (авианосца «Мистраль» или лодочного мотора), необязательно вооружаться калькулятором и учебником по математике и переводить все эти килограммы силы и килоньютоны во что-то привычно-осязамое — как правило, здесь мощность мотора указана именно в «кониках».

Крейсер «Петр Великий» оснащен атомным двигателем мощностью 140 000 л.с.Простой пример — рыбалка. Чтобы поохотиться на карпа с середины озера, вам нужна лодка. Пожалуйста, на выбор подвесные моторы мощностью от 2 до 300 лошадиных сил. Конечно, для более крупной охоты и целой тысячи сил мало. Например, мощность двух газотурбинных установок General Electric американского эсминца Carney класса «Арли Берк» (с управляемыми ракетами), направленного ВВС США в Средиземное море, составляет 108 000 лошадиных сил. Кстати, форсажная мощность уже дежурящего там российского ракетного крейсера «Москва» чуть-чуть ниже — около 90 000 л.с. Зато крейсер «Петр Великий», гордость военного флота России, все же помощнее — 140 000 «лошадей», правда, по большей части атомных.

А что на гражданке? Ну, теплоход «Москва», что курсирует по водным артериям столицы, по мощности сопоставим с горячей Audi RS 3 или самым слабым из Mercedes-Benz Gelandewagen (несмотря на силовую установку из двух танковых V12). Штуки побольше, типа австралийского парома The Cat, располагают тысячами лошадиных сил (у аэродинамического The Cat их 38 000, как у 25 Bugatti Chiron). В классе частных суперъяхт сейчас лидируют штуки в миллиард долларов, но у них редко отыщешь больше 40 тысяч сил. И чтобы пощекотать себе нервы реально большими цифрами, лучшее решение — смотреть в сторону океанских лайнеров. Например, мировой гигант — Oasis of the Seas, оснащенный тремя 1050-литровыми V12 и тремя 1400-литровыми V16, имеет суммарный объем 7 350 литров и суммарную же мощность 136 900 сил. Туше!

Брянский тепловозов ТЭМ18 снабжен четырехтактным дизелем мощностью как у Bugatti Veyron Grand Sport VitesseЖелезные дороги — мир больших цифр в плане расстояний, но никак не мощности. Верно? А если вспомнить типичный прогон товарного состава через переезд, когда в ожидании проезда десятков составов успеваешь выспаться? То-то же. Причем, что удивительно: на то чтобы тягать почти сотню вагонов угля, нефтепродуктов, тачек и прочей почты, хватает усилий двух-четырех тепло- или электровозов. Какая мощность у этих силачей?

Ну, пожалуй, самый известный и узнаваемый из тепловозов — маневровый (читай, для работы на небольших расстояниях) брянский ТЭМ18. Он снабжен четырехтактным дизелем и обладает мощностью целого Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse — солидными 1 200 лошадиными силами. Правда, скорость у «восемнадцатого» никакие не 400 км/ч, а жестко конструкционная «сотка». Впрочем, и она для 126-тонной махины — почти что достижение.

6 000 «лошадей» — цифры поинтереснее. Примерно столько выдают два дизеля двухсекционного магистрального 2ТЭ10В — как правило, именно этот тепловоз можно встретить во главе длинного товарного состава из цистерн, платформ и хопперов. Что касается новинок, то, к примеру, часовая мощность новенького электровоза 2ЭС10 «Гранит» (с возможной нагрузкой в 7 000 тонн) составляет 8 800 кВт, что эквивалентно 12 000 привычным нам лошадиным силам. А знаменитый «Сапсан» (или Siemens Velaro), курсирующий из Москвы в Питер и Нижний Новгород и способный разгоняться до 250 и даже 300 км/ч, имеет выходную мощность в 8 000 кВт — условно говоря, как у двух электричек, ездящих от Казанского вокзала.

Если споры о мощности зашли так далеко, то лучше сразу забыть про десятки, сотни и даже тысячи лошадиных сил. В сфере, построенной на желании преодолеть притяжение Земли, такие вещи как чип-тюнинг или расточка блока ради лишних 10 л.с. — все равно что пшик. Еще в 1960-е годы (полвека назад, на секундочку) часто произносимой фразой в мире ракетостроения была — приготовьтесь! — «расчетные 20 миллионов лошадиных сил». Съели?! Ракета «Протон» с ее 900 тонн тяги — 60 миллионов «лошадей». «Сатурн-5» — 3 000 тонн тяги и 200 миллионов «лошадей». И плевать на то, что эти «лошади», по сути, мало что говорят о характеристиках ракеты. Цифры — просто космос.

200 млн лошадей.. почему-то задумался об ОСАГО и транспортном налоге

Эм. А нафига вычислять мощность двигателей, которым куда важнее тяга, чем «лошади»?

Несколько раз проскочило выражение «на круг». Зачем оно здесь? Что значит «сколько-то л.с. «на круг»?

«Табор уходит в небо»

Щёточный коллектор и как судно держит курс?⁠ ⁠

Приветствую, Дамы и Господа, на связи Гена Инженерский.
И подъехал новый познавательный выпуск!
Мы посмотрим на щёточный коллектор, узнаем его принцип работы, а ещё узнаем как судно держит заданный курс.
Приятного просмотра!🫡

P.S.Буду рад видеть вас на своём авторском канале https://t.me/gena_engineer

Как работает сердце судна? Обзор трёх топливных дизель генераторов⁠ ⁠

Приветствую дамы и господа на связи Гена Инженерский и сегодня мы посмотрим на сердце нашего судна.

На наши дизель-генераторы

Маленький гигант большого космоса. Разгонный блок "Центавр"⁠ ⁠

Что приходит на ум при словах «Символ космической программы Соединенных Штатов Америки»? Мощнейший из летавших комплекс Аполлон — Сатурн-V, единственный, сумевший вывести людей за границы земного притяжения? Величественный Спейс Шаттл, первый по настоящему многоразовый корабль? В общем — да. Но их всех не было бы, или они были бы совсем другими, если бы не он — маленький трудяга, вытащивший на себе основную научную программу НАСА на начальном этапе космического пути, да так и продолжающий нести свою службу, вот уже почти три четверти века.

Разгонный блок Центавр.

Глядя на его историю, можно подумать, что старик Врунгель был прав, и как вы яхту назовете — так она и поплывет. Центавр — это и рабочая лошадка НАСА, выполняющая самую ответственную задачу — итоговый доразгон полезной нагрузки, и, при этом, он эффективный управленец, способный самостоятельно рулить всем полетом ракеты, начиная от отрыва от стартового стола и до того момента, когда полезная нагрузка отделится и начнет свой самостоятельный, порой длящийся десятилетиями, полет. Сочетание двух функций, так же, как в мифологическом кентавре соединялось человеческое и лошадиное.

На самом деле, большего трудяги и универсала, чем Центавр — стоило бы поискать. Он настолько хорош, настолько удачна его в общем-то несложная конструкция — что он летал буквально на всех проектах НАСА, которым только удавалось оторваться от Земли. Даже в Сатурне отметился, хотя и только двигателями.

Кстати, о двигателях. Центавр немыслим без своего двигателя — RL-10, почти гениального произведения Рокетдайна. Это относительно простой и очень эффективный двигатель на цикле фазового перехода.

Как известно, что чем больше давление в камере сгорания — тем при прочих равных эффективнее двигатель — а самый легковесный способ повысить это самое давление — это накачать в камеру сгорания компоненты топлива насосом. Насос надо чем-то приводить, и опять же, самый легкий тип привода (а формула Циолковского жесточайшим образом стимулирует нас использовать оборудование минимального веса) — это турбина. Но турбине для работы нужен газ, и его желательно где-то взять. Обычный двигатель открытого цикла предполагает, что часть топлива сожгли в отдельной камере сгорания, получившимся газом прокрутили турбину и выбросили отработанный газ за борт. Так работает, например, масковский Мерлин. Минусы понятны — у нас лишний вес газогенератора и лишний риск (хоть и очень маленький), что генератор взорвется. С другой стороны, турбину приходится делать относительно жаростойкой — температура рабочего тела высока, достигает сотен градусов. Но любой ракетный двигатель нуждается в охлаждении сопла — нет толком материалов, способных выдержать околозвездную температуру химической реакции в камере сгорания. И вот тут возник вопрос — а почему бы не использовать это самое тепло для разогрева газа для подачи на турбину? Так и работает двигатель на цикле фазового перехода — очень, очень холодный жидкий водород (всего 20 градусов Кельвина, всего на 20 градусов теплее абсолютного нуля) подается в трубки, обвивающие сопло. И там этот газ разогревается, забирая тепло от сопла, разогреваясь на сотни градусов и расширяясь в многие разы — увеличивая давление. И вот этот «горячий» газ и идет на турбину. Почему Горяий в кавычках? Потому что он горячий для нас — пара-тройка сотен градусов цельсия. А для материала турбины этот газ весьма холодный — даже намного более простую автомобильную турбину крутят газы температурой в 800+ градусов. В итоге турбину можно делать простую и относительно недорогую. А ещё двигатель имеет жесткое ограничение на максимальную тягу — площадь сопла может прогреть до рабочих температур только конечное количество газа. Если газа попадет больше — его температура и давление будут ниже, турбина не разовьет большую мощность и в камеру сгорания не попадет лишнего окислителя. В итоге двигатель чисто технически не может выйти на запредельные значения давления. Отрицательная обратная связь работает безотказно.

Но зачем тогда вообще нужны все эти двигатели закрытого цикла, все эти сложнейшие турбонасосы сверхвысоких давлений и температур? Ведь есть такая удобная и простая схема1

К сожалению, в дело вступает крайне неприятный закон. Закон квадрата-куба. Для роста количества прогреваемого газа площадь сопла должна расти быстрее, чем мощность двигателя. В итоге точка равновесия, в которой схема с фазовым переходом уравнивается по массовой эффективности с традиционной схемой — это около 9 тонн тяги. Всё, что больше — уже эффективнее газогенераторные турбонасосные схемы. RL-10 как раз на самой границе. В зависимости от модификации — от 6800 кгс у самых ранних до 11.2 кгс у последних версий, в которых для максимальной тяги использовали множество ухищрений. Другой плюс этого двигателя — он малочувствителен к загрязнению. Проводили эксперимент — в бак насыпали куски обшивки — и двигатель успешно отрабатывал на стенде. Для газогенераторных двигателей попадание посторонних предметов в газогенератор приводит к взрыву в 95% случаев.

В итоге удачный двигатель и удачная система управления, а так же модульная схема — обеспечили Центавру очень, очень долгую жизнь. И скорее всего — ещё не раз и не два старый безотказный трудяга понесет в космос полезную нагрузку.

Старый, но не бесполезный!

"Самолет с яйцами"- редкая сельскохозяйственная модификация⁠ ⁠

Нечасто, но к нас в аэропорт залетают интересные самолеты, так случилось и в этот раз. Первое впечатление — обычный Ту-134, принадлежащий одной из госструктур, но позже выяснил что это очень редкая модификация.

Сорок лет назад, весной 1983 года, на Харьковском авиазаводе была запущена в производство специализированная модификация самолета Ту-134СХ. Всего было построено по разным данным 9 или 10 машин, которые были переданы в Воронежский авиаотряд. Самолет предназначался для наблюдения за состоянием почв, контроля посевов, выявления поражения посевов вредителями и так далее.

Для этого самолет был оборудован аэрофотоаппаратами, топографическим фотоаппаратом и шестиканальным сканером «Яшма». Под крылом подвешивались съемные контейнеры с антеннами локатора бокового обзора, которые внешне были похожи на яйца. За которые его часто называли «самолет с яйцами»

Внешне самолет отличается «наплывом» на нижней части фюзеляжа, начинающимися перед центропланом, с расположенными на нем сдвижными створками для объективов фотоаппаратуры, иным количеством иллюминаторов по бортам и дополнительным иллюминатором перед передней входной дверью по левому борту.

В 90-е годы часть самолетов «перепрофилировали» в «бизнесджеты». Один из тех самолетов, я в прошлом году и встретил в нашем аэропорту.

Говорят, что этот борт (бывший СССР-65917) прекратил свою карьеру «бизнесджета» и теперь снова занимается аэрофотосъемкой. Только уже без яиц ))

Как выглядит Гребной электродвигатель на судне изнутри?⁠ ⁠

Двигатель для самого мощного в мире атомного ледокола⁠ ⁠

Российские инженеры совершили двигательную революцию: в Санкт-Петербурге разработали судовой супердвигатель.

Самый мощный на сегодняшний день атомный ледокол приводится в движение системой электродвижения (СЭД), состоящей из трех электродвигателей гребных винтов, двух генераторов с приводом от паровой турбины, системы управления возбуждением, электропривода противообледенительного устройства.

Каждый из трех гребных электродвигателей (ГЭД) имеет мощность 20 МВт, что значительно больше, чем у предшественников. Это уже делает машины уникальными и сложными в разработке. Однако это не единственная особенность. Раньше подобные механизмы были синхронные либо постоянного тока, российская же разработка является асинхронной. Указанные новшества сочетались с крайне сжатыми сроками реализации проекта. Всё это потребовало от конструкторов инновационного подхода к работе.

Разработанная высоковольтная система электродвижения суммарной мощностью 60 МВт имеет значительную долю российских деталей. Парадоксально, но этот образец успешного импортозамещения появился на свет благодаря проискам западных компаний. Дело в том, что ранее на российские ледоколы устанавливалось преимущественно иностранное оборудование. Поставщиками выступали фирмы ABB, Siemens, Converteam и др. Новый проект не был исключением и включал французский двигатель.

Изначально в проект ледокола были заложены двигатели французской компании Converteam. Но пока шла подготовка, эту компанию купила небезызвестная американская фирма General Electric. И, когда Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), наконец, вплотную приступила к строительству ледокола, за этим двигателем пришлось обращаться уже к компании General Electric. А они в поставке отказали.

Стало очевидно, что американцы не оставляют попыток прекратить этот проект и не дадут Балтийскому заводу так просто совершить прорыв в ледоколостроении. В срочном порядке был проведен тендер, в котором в том числе приняли участие Siemens, бразильский WEG и ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (КГНЦ). Последний как раз одержал победу, которая стала первой в этой сфере для российских компаний.

Новые суда проекта 22220 не просто являются очередной ступенью развития советской техники. Они призваны заменить сразу двоих своих предшественников: ледоколы «Ямал» и «50 лет Победы» осадкой 10,5-11 м и судна «Таймыр» и «Вайгач» осадкой 8,1 м. Первые работают на Севморпути, вторые — в мелководных районах Арктики и устьях рек. Чтобы не создавать два современных аналога, было принято неординарное решение: построить двухосадочный ледокол. Для реализации замысла пришлось внести в конструкцию ряд изменений и разработать множество уникальных технических решений.

Как было сказано, у двигателей новинки рекордная мощность — 60 МВт. Советские «Ямал» и «50 лет Победы» имели по 55 МВт, «Таймыр» и «Вайгач» — значительно меньше. Стоит отметить, что на столь высоких показателях повышение на каждую единицу дается инженерам с большим трудом. Кроме того, зависимость проходимости судна от мощности — нелинейная. При сделанном увеличении количества МВт на 9%, ледопроходимость возросла на 15% — с 2,25 до 2,8 метра.

Атомные ледоколы этой серии — наглядная демонстрация самодостаточности страны в технологической и промышленной отраслях. Более 90% оборудования на них произведено отечественными компаниями. Это принципиально новый проект, разработанный ЦКБ «Айсберг». Двухосадочная конструкция судна позволяет использовать его как в арктических водах, так и в устьях полярных рек, в частности, на мелководных участках Енисея и Обской губы. Кроме того, улучшена ледопроходимость судов.

Ко всем механизмам системы электродвижения предъявлялись высочайшие требования, в том числе надежность и минимизация эксплуатационных расходов на длительный срок службы. Комплексным поставщиком СЭД для самых мощных ледоколов является Крыловский ГНЦ. Однако в целом проект является продуктом кооперации лучших научно-промышленных предприятий страны.

ОАО «Русэлпром» создает главные генераторы переменного тока мощностью 36 МВт и гребные электродвигатели, сам КГНЦ работает над статическими преобразователями частоты по 16 МВА, системой управления электродвижением «Океан» и главными электрораспределительными устройствами напряжением 10,5 кВ (последнее в содружестве с ЗАО «ЧЭАЗ»), ЗАО «Электрофизика» поставляет реакторно-трансформаторное оборудование.

ОАО «БЛМЗ» ВОССТАНАВЛИВАЕТ ПРОИЗВОДСТВО АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ОАО АМНТК «СОЮЗ»⁠ ⁠

ОАО «Балашихинский литейно-механический завод» создает производственные мощности и приступает к изготовлению газотурбинных установок мощностью 0,3; 0,7 и 30 МВт на базе авиационных двигателей, разработаных Авиамоторным научно-техническим комплексом «Союз» (ОАО АМНТК «Союз»). В рамках реализации программы по освоению и изготовлению газотурбинных энергетических установок ОАО «БЛМЗ», привлечены инвестиционные средства суммой более 3,2 млрд. руб. от инвесторов – бенефициаров и акционеров предприятия в виде беспроцентных безвозвратных инвестиций. Эти средства будут направлены в первую очередь на подготовку и создание комплектующих для нового образца двигателя Р579-300 для многофункционального истребителя пятого поколения «Checkmate», а также для разработки и производства газотурбинных двигателей для российской энергетики.

Привлечённые инвестиции позволят запустить в серийное производство двигатели мощностью 0,3; 0,7 и 30 МВт для гражданского применения в сферах энергетики, морского флота, нефте-газа и различных направлений тяжёлого машиностроения. После ухода зарубежных поставщиков газотурбинных двигателей с российского рынка (General Electric, Solar, Rolls-Royce, Siemens и др.) отечественные производители оказались в затруднительном положении, поскольку на разработку и производство новых газотурбинных двигателей уходит по несколько лет. Поэтому восстановление производства авиадвигателей на Балашихинском литейно-механическом завод является очень востребованным вкладом в импортозамещение зарубежных газотурбинных двигателей.

Одновременно с планами по воссозданию производства авиационных двигателей, ОАО «БЛМЗ» сможет обеспечить снижение цены на традиционную авиационную серийную продукцию: на колёса и тормозные системы для самолетов и вертолетов, снизив её на 20-25% от текущих цен закупок по гособоронзаказу за счет наличия полного технологического цикла изготовления и серийности производства.

Об ОАО «БЛМЗ»: завод основан в 1932 году. Номенклатура авиационных изделий составляет более 1500 единиц для большинства отечественных самолетов и вертолетов. По объёму выпускаемой продукции ОАО «БЛМЗ» является одним из крупнейших литейно-механических предприятий России.

Об ОАО АМНТК «Союз»: работает с 1943 года. Более 75% авиадвигателей, производившихся в России и СССР, вышли из АМНТК «Союз». Большинство двигателей на момент создания были лучшими в мире. На самолётах с двигателями, произведенными АМНТК «Союз», было установлено свыше 100 мировых рекордов высоты полёта и скороподъёмности. Сегодня предприятие предлагает разработку двигателей для вертолётов: Ми-8, Ка-126, Ка-226, Ка-62 и Ансат. Для самолётов: ЛМС-901 «Байкал», ТВРС-44 «Ладога», Ил-112/114, Бизнес-джета Aurus, SuperJet-100 NEW, Бе-200, Ил-76, Ту-214, Ан-124, Ил-96-400, Сверхзвукового гражданского самолёта нового поколения.

Мини-смерч⁠ ⁠

Обзор пропульсивной системы на газовозе ледового класса Арк7.Часть1⁠ ⁠

Приветствую, Дамы и Господа, на связи Гена Инженерский.

В этом видео вы узнаете, что такое пропульсивная система и я вам покажу, как выглядит судовая энергетическая установка.

P.S. Если вам интересно, буду рад видеть вас на моем авторском телеграмм канале https://t.me/gena_engineer

+ участок на 50 станков у ЦИАМ. (Институт авиационного моторостроения расширил опытное производство)⁠ ⁠

Введен в эксплуатацию новый участок Опытного производства площадью более 3000 кв. м, оснащенный порядка 50 современными станками, преимущественно отечественного производства.

Опытное производство является завершающей стадией НИР и ОКР по созданию новых видов продукции или технологических процессов. Именно здесь в металле воплощаются замыслы ученых и конструкторов.

Запуск нового участка открывает новые возможности в изготовлении сложнейших высокотехнологичных опытных образцов.

– Мы не просто расширили номенклатуру производимой продукции, но и получили возможность для создания конструктивно более сложных деталей, – поясняет директор по производству ЦИАМ. – Мы не серийный завод, для удовлетворения запросов эксперимента мы создаем штучный товар, и, чтобы соответствовать громкому имени «Центральный институт», должны уметь делать всё. Сегодня мы можем закрывать буквально все потребности и подразделений института, задействованных в испытаниях, и сторонних предприятий, оказывая услуги по проектированию и изготовлению деталей и узлов различной сложности.

ЦИАМ удалось уйти от практики заказа ключевых деталей у сторонних производителей: на данный момент порядка 95 % опытных образцов создаются в собственных цехах.

Этапу внедрения в производство прорывных технологических процессов предшествовал тщательный технический анализ существующего станочного парка: были определены наиболее проблемные участки, препятствовавшие реализации задач комплекса. В основном, они были связаны как с моральным и физическим износом, так и с фактической нехваткой станков требуемого уровня точности и технического совершенства.

В результате был сформирован перечень необходимого оборудования, это порядка 50 станков. Стоит отметить, что они преимущественно отечественного производства. Например, горизонтальный расточной станок – из Санкт-Петербурга, токарно-фрезерный лобовой – рязанских производителей, пятиосевой фрезерный станок с токарной функцией произведен в г. Стерлитамак (Республика Башкортостан), оптико-волоконная установка – в г. Фрязино, и так далее. Ориентацию на российские технологии специалисты объясняют не только стремлением к независимости от запчастей и программного продукта зарубежных производителей, но и высоким качеством отечественного оборудования.

Запуск нового участка открывает перед работниками производства новые возможности в изготовлении сложнейших высокотехнологичных опытных образцов.

– Сегодня мы можем закрывать буквально все потребности и подразделений института, задействованных в испытаниях, и сторонних предприятий, оказывая услуги по проектированию и изготовлению деталей и узлов различной сложности. Наше конструкторское бюро может разрабатывать различную станочную оснастку, а также активно осваивает обратный инжиниринг, который в последнее время стал востребован из-за возникшей необходимости ремонта и изготовления деталей и узлов в условиях импортозамещения. С использованием 3D-принтера печатаем нестандартные детали из различных металлов и сплавов: корпуса сложной конфигурации, турбинные моноколеса, сопловые и рабочие лопатки турбин и др. Освоили лазерную сварку, наплавку и резку металла, активно внедряем работы с портальной измерительной машиной, – поясняет директор по производству ЦИАМ.

Высадка Лоцмана на судно Вертолётом(без музыки)⁠ ⁠

На связи Гена Инженерский и сейчас я вам покажу, как берут лоцмана на судно в Роттердаме

Продолжение поста «На первом МС-21 заменили зарубежные двигатели на пермские. В октябре поднимут в воздух»⁠ ⁠

Пермяки начали серийное производство двигателей ПД-14 для МС-21-310

в прошлом посте про первый длительный перелёт второго МС-21-310 на ПД-14

Предприятие «ОДК-Пермские моторы» начало серийное производство двигателя ПД-14 для российского среднемагистрального самолета МС-21-310.

К 2030 году хотят объем производства 160 двигателей в год.

сообщил в четверг генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Ростеха Вадим Бадеха в Перми.

Если чаще смотреть в окно в самолёте, то можно увидеть невероятные вещи!⁠ ⁠

Наши едуть до Парижу⁠ ⁠

| Июль 1989 года |
Будни военного туризма

Вспомнился ещё один случай полётов в зарубеж:
Однажды выпала нам высочайшая честь отвезти на родину с авиасалона Ле Бурже останки нашего бедолаги-истребителя (были там какие-то проблемы при демонстрации нашей непобедимости и легендарности) *.
После тщательной подготовки наш самолет стоит на всех парах на вылет. Мы со вторым бортовым техником (знакомым вам уже тов. Жуковым) накладываем на лайнер последние штрихи (типа не валяются ли где по грузовой кабине зелёные военные фуражки и прочий негражданский компромат). Вот к самолёту подъезжает командирский бобик, из него выгружается остальной экипаж, а вместе с ними – кто бы мог подумать – выгружается, весь сияя аэрофлотовской формой,* Толя Ж-ркин, мой коллега, и можно даже сказать что друг. Командир объясняет, что мой паспорт истекает, и во избежание проблем с границей, там (указательный палец вверх) решили не рисковать и поменяли нас местами.
. далее Толик рассказывает моими устами:

Вот они, самолётные кофеварки, с красной полосой наискосок – котёл для супа, канистра для спирта. Над ними в шкафчике хранятся гранёные стаканы.*

В общем, полетели, мягко сели – всё как учили. Нам, татарам, все равны. Что по европам на рулёжки садиться, что по российским грунтовкам взлетать.
Зарулили на перрон, быстренько загрузились (груз в контейнеры упакован), заправились. Время обедать.
Тут и автобус местный с загорелым до цвета хромовых сапог водилой подкатил. Из него выпорхнула пытающаяся говорить по-русски переводчица.
Мадмуазель даёт расклады – перекусить, далее Лувр, Эйфелева башня, Елисейские поля, может ещё чего успеем, если быстро.
Тут замечаю, что кое-кто в экипаже переходит на язык жестов, вплоть до моргания ушами. Кофеварка, опять же, самолётная с нами в автобусе едет (вот она, боевая подруга, на фото).

Ход их мыслей мне понятен:
– Не-е, кричат в голос. Мы, эта. устали. Полёт длинный (ну-да, ну-да, три часа), погрузки-заправки (и мы пахали, ага).
– Ну а кушать, господа?
– Ээ-э, а в нумера можно покушать принести?
– Можно. А Лувр? Вы ж завтра назад?
– Лувр, Лувр. Вы знаете, да, мы завтра назад. Нужно как следует отдохнуть.
– Жаль, ведь вы же не были в Париже?
– Успееееем.

Приехали в гостиницу. Барышня даёт указания на кассе и прощается с нами. Расходимся по нумерам.
Что за идиотская экономия у наших – селить по два мужика в номер. Впрочем, об этом я задумался ‘значно піздніше’ * (простите, вырвалось).
Хавчик доставили довольно быстро – с ним мы и собрались в номере у командира. Прапора достали газетку с (конечно же!) салом, настрогали домашнего лучка и открыли кофеварку.
Командир стал во главе мероприятия. «Не можешь предотвратить пьянку – ты должен её возглавить» – так гласит боевой Устав.

Он сказал «Поехали!» и запил водой (oфицеру полагается облекать процедуру УСН в красивые формы).
Я пытался сачковать, но вяло, из-за боязни показаться стукачом или язвенником, затем просто незаметно слинял. Меня всё ещё не покидала надежда увидеть Париж и умереть. Вышел из гостиницы, пошарил взглядом по уже темнеющему горизонту, пытаясь узреть хотя бы верхушку Башни. Но увы, какие-то столбы, провода и серые трёхэтажки. И ни одной девушки, да даже простого грабителя в подворотне, чтобы поговорить о дружбе между народами. Пришлось вернуться и тупо лечь спать.*

Наутро французская сударыня убедилась, что мы вчера действительно-таки очень устали. Она сопроводила нас до аэропорта и пригласила прилетать ещё. Командир со штурманцом пошли подписывать флайт-план (я не сомневаюсь, что по дороге они жевали лавровый лист).
Летим домой.
И теперь я могу всем рассказывать, что был в Париже!

____ Сноски: __________________________________

* – при демонстрации нашей непобедимости . Речь идёт об аварии истребителя МиГ-29 8 июня 1989 года на аэродроме Ле-Бурже, Париж, Франция. Отказ двигателя над ареной из-за попадания в воздухозаборник птицы. Пилот чудом остался жив.

* – сияя аэрофлотовской формой . В настоящую загранку мы летали под прикрытием 224-го правительственного отряда, знаменитого на международной арене своими тёмными делами (см. Wiki).

* – УСН – Употребление Спиртных Напитков. известный армейский канцеляризм.

* – гранёные стаканы . «Если самолёт не укомплектован гранёным стаканом – экипаж к полёту не готов» (Из Устава лётной службы).

* – ‘значно піздніше’ – у укро-нейтивов эта буква Д вызывает смех (а слово ‘пiзже’ на суржике вызывает гомерический хохот).

* – тупо лечь спать . Да, мы были предупреждены, что по темноте лучше вне гостиницы не шарахаться, ибо клошары-гангсты-нарки. «Как, в самом Париже? – Уи, Месье»).

____ немного мистики _____________________________________
Для особо упоротых (тип меня) авиаторов (остальным не читать):
Копаясь в своих электронных архивах времён моей пост-армейской работы на Мотор Сич, я обнаружил любопытную заметку:
______________________
Отказ двигателя в Ле Бурже
Инцидент произошел 3 июля 1989 года на Парижском авиасалоне в Ле Бурже, Франция, во время публичной демонстрации самолета Антонов Ан-124 Руслан. На одном из его четырех двигателей Д-18Т [No2] произошёл отказ и его разрушение в воздухе.
Очевидцы сообщали, что слышали громкий взрыв, после которого из двигателя пошёл дым, а затем пламя. Обломки двигателя повредили несколько лёгких самолеты на стоянке и нанесли ущерб аэродромным объектам. Также сообщалось о незначительных травмах на земле.
Экипажу Ан-124 удалось восстановить управление самолетом и совершить вынужденную посадку на ближайшем аэродроме. Позже было установлено, что причиной отказа явилась лопатка турбины, которая отделилась от двигателя из-за производственного дефекта.
_____________________

И чё тут такова? – спросите вы. А вот чё: Я сам, в своих мозолистых руках держал тот солидный импортный журнал (названия, к сожалению, не помню), с этой заметкой, и сейчас вы прочли мой перевод. И в памяти моей гвоздём торчит тот факт, что увозили мы тогда из Франции не останки истребителя, а именно вот этот рассыпавшийся движок произведённый на Мотор-Сич!
Однако: Безжалостное выворачивание рук Гуглу не принесло результата: такое значительное событие как паденье частей самолёта «на головы беспечных парижан» должно было остаться в анналах истории, а он ни гу-гу и ни му-му! Как сквозь землю в рот воды набрал.
И вот я снова не в доумении: неужели я сейчас опять на той стороне, «Где ничего не было, но возможно когда-то и случалось»?
(закадровый смех. хотя. )