Краткий обзор 4 ездовых режимов
Особо никому Америку не открою, написав, что у Джолиона есть 4 разных ездовых режима, переключаемых через ГУ (то же самое уже два года есть у старших братьев F7 и F7x, а у полноприводных их вообще 6). Громко названная система Terrain Response (привет, Range Rover!) реально очень заметно меняет ездовые повадки и отклик на педаль газа. Возможно, для кого-то это будет очень важным моментом в пользу покупки авто (или против покупки).
В этом режиме, якобы, рекомендуется ездить по городу. Я бы в таком случае делал приписку "для обучающихся вождению" и "людей преклонного возраста". Ибо не едет! Газ отзывается только под самый конец хода педали, даже со светофора стронуться становиться большой проблемой. А топлива на такие плавные разгоны будет тратиться больше, вопреки фантазиям о невероятной экономичности. Есть даже подозрение (не посмотрел), что машина УЖЕ стартует с 7 передачи…
Режим, который постоянно эксплуатирую я сам и в городе, и на трассе. Переключения не чувствуются совершенно, робот работает очень мягко и адекватно. Газ слушается с 1/3 хода педали, легко прогнозируется, обороты не скачут выше 2-2,5 тысяч (кроме "тапки в пол"), расход в городе не превышает 9-10 литров в среднем. На трассе для обгона, конечно, начинает повизгивать двигатель — а что вы хотели от 1,5 литров?
Режим для тех, кто смог купить у дилера машину с коричневым кожаным салоном (коричневое на коричневом не так видно) или для тех, кто не привык считать деньги на бензин. В ГУ даже есть отдельная опция: при активации "спорта" трижды моргает аварийка и включаются фары — видимо, для понта. Педаль отзывается еще до нажатия на нее — машина несется, как бешеная. Расход, соответственно, конский (те самые 15 литров в городе, про которые стонут в обзорах и форумах), а еще робот начинает пинаться при попытке ехать равномерно после хорошего ускорения. Не сильно, головой не клюешь — но уже чувствуешь это после "бесшовного" Стандарта. Мне не очень понравилось — только для обгонов "четыре фуры за раз".
Коробка с места стартует со 2 передачи и в принципе не дает машине газовать или сильно буксовать. Что-то похожее есть у Лады и у Пежо с имитацией полного привода. Естественно, машину я купил в июне и снег найти проблематично. Думаю, что отдельно опишу все подробнее в ноябре-декабре.А еще точно знаю, что с работающим ESP машина умеет сама себя пускать в раскачку и подтормаживать колеса (смотрите видео теста у Энергетика для переднего привода).
5. Ручной режим
Вот честно, я не понимаю, зачем нужны лепестки под рулем. Это не Феррари, чтобы динамично гоняться. Пользовался только один раз — принудительно дал 2 передачу, чтобы побыстрее взобраться на гору в Костроме (Паново со стороны Ярославля). После окончания ускорения коробка сама возвращается в D режим.
Заодно пару слов и о рычаге переключения. Пользоваться шайбой стильно, удобно, тормозов нет. Владельцы F7 знают о секундной задержке включения задней передачи на их автомобилях — здесь это устранено, передача включается моментально. Один минус: новичок-владелец легко может включить M1 вместо D1 — движение тут начинается с первого же поворота шайбы, а не с двух, как для реверса.
Как управлять хавал джулиан робот
Или войти с помощью одного из сервисов
Опубликовал Vetall_K , 17 декабря, 2021
Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь
Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий
Создать учетную запись
Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!
Роботизированная коробка передач на Haval Jolion: все о РКПП
Haval Jolion – новый городской кроссовер от ведущего китайского автоконцерна. Автомобиль новый, появился на рынке в 2023 году и предназначен для молодежной аудитории. Автомобиль выпускается в 2-х вариантах – с передним и полным приводом. С передним приводом он комплектуется турбомотором в 143 л.с., с полным – более мощным двигателем на 150 л.с.
В переднеприводном исполнении машина доступна с 6-ступенчатой механической коробкой передач или РКПП. Полноприводный кроссовер комплектуется только РКПП.
В обоих случаях устанавливается роботизированная 7-ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением мокрого типа. Производится она китайской корпорацией Great Wall Motor.
Устройство
На кроссовере установлен классический робот, сконструированный на базе механической коробки передач. В ней добавлен второй ведущий вал с автономным сцеплением. Такая конструкция позволяет снизить до минимума время на переключение передач.
Роботизированная коробка включает следующие узлы:
- микропроцессорный блок управления трансмиссией (TCU), реагирующий на показания внешних датчиков и подающий команды на авуаторы;
- контрольные сенсоры, которые отслеживают положение коленвала, скорость его вращения, положение распредвала и другие данные;
- систему сервоприводов (актуаторов), предназначенных для переключения передач и работы со сцеплением;
- 2 набора сцеплений, установленных на параллельно расположенных валах.
Как работает механизм
Благодаря 2-м валам ускоряется переключение передач. Это возможно из-за того, что переключение происходит последовательно. Т.е., когда автомобиль движется на 1-й передаче, вторая уже подготовлена. При переходе на 2-ю подготавливается 3-я и т.п. Один вал отвечает за четные передачи, второй – за нечетные и задний ход.
Датчики отслеживают скорость вращения коленвала, на основе этой информации ЭБУ принимает решение о переходе на нужную передачу. Водителю не нужно самому выжимать сцепление, переходить на другую передачу.
Управление
На Haval Jolion отсутствует рычаг переключения передач. Вместо него установлена модная шайба-крутилка с положениями R, N и D/M. При нажатии на шайбу включается парковочный режим P.
- P – парковочный режим предназначен для стоянки. Коробка передач блокируется, что предотвращает откат кроссовера.
- R – задний ход.
- N – нейтральная передача. Сцепление разомкнуто, крутящий момент на колеса не передается.
- D – автоматический режим. ЭБУ самостоятельно принимает решение о переключении передач в зависимости от частоты работы двигателя.
- M – ручной режим. Включается при вращении шайбы по часовой стрелке. Используется при движении по склонам, неровной дороге, при обгоне. В этом случае переключать передачи можно при помощи лепестковых переключателей на руле.
- Но блок управления все равно будет переключать передачи, если частота вращения коленвала будет слишком низкая или излишне высокая.
На управление нареканий у водителей нет – практически все отмечают, что коробка работает очень хорошо. Случаи брака единичны.
Разгон до 100 км с места, судя по отзывам, получается в пределах 10,4-11 с. Сам Haval утверждает, что 9,8 с. Расход топлива на 150 сильном двигателе при движении на трассе обеспечивается на уровне 8,5 л на 100 км. У переднеприводной версии где-то на уровне 8. Довольно неплохо.
Типичные неисправности
Отзывы водителей в целом одобряют РКПП на Джулионе. Коробка переключается без рывков, плавно и быстро. Случаи брака крайне редки.
В основном они связаны с проблемами в ЭБУ. В этом случае периодически начинают вылетать четные или нечетные передачи, либо происходит полный отказ КПП. Но случаи достаточно редкие, скорее единичные. Решаются заменой коробки по гарантии.
Второй момент – коробка требует замены масла после пробега в 70 000 км или через 60 месяцев. Этот срок нужно выдерживать четко, лучше даже сменить масло раньше – через 50-60 тыс. км. В противном случае коробка начинает вести себя непредсказуемо, при переключении передач слышится хруст, усиливается износ деталей.
Ресурс
Машина пошла в продажу этой весной. Поэтому точно сказать, какой ресурс у АКПП нельзя. Но судя по аналогам, он должен находиться где-то в районе 200-300 тыс. км. После этого коробку нужно перебирать. К счастью механизм ремонтопригоден.
Обслуживание
Производитель рекомендует проводить замену трансмиссионного масла после пробега в 70 000 км или через 60 месяцев. Также замене подлежит масляный фильтр, установленный на КПП и корпус фильтра.
Производитель рекомендует трансмиссионное масло Shell Spirax S5 DCT 11. Для переднеприводных автомобилей объем масла для замены составляет 5,6 ±0,1 литра. Для полноприводных – 6,7 ±0,3 литра.
Как управлять хавал джулиан робот
Haval Jolion: что не так с очередным китайским кроссовером?
Цена бюджетника, масса наворотов и ставка на молодежь: амбиций новинке не занимать. Но как же без подвоха?
Рекламная кампания Haval Jolion построена на ярких цветах и сюрреалистических эффектах – зайдите на сайт и посмотрите сами. Нацеленность на молодежь очевидна. Вот и у маркетологов отыскалось желание вдоволь позаигрывать со сленгом. Только вышло неуклюже: «лайкать», «драйвить», «тестить». Какой-то кринж, честное слово!
Да и дизайн у кроссовера пусть и современный, но слишком спокойный для такого позиционирования: дерзейший Geely Coolray по вау-эффекту просто уничтожает соотечественника. Впрочем, козырей у «Джолиона» все же хватает — только не зумерских, а обычных.
Взять хоть габариты. Кому не хочется купить побольше машины, отдав поменьше денег? Вот-вот! Если сравнивать с Hyundai Creta, за сравнимую стоимость вы получите дополнительные 20 сантиметров длины и 11 см колесной базы. То есть по размерам Jolion сопоставим с компактными SUV класса C, формально относясь к младшему B-сегменту. Скажете, похожие расклады справедливы и в отношении ребят наподобие Geely Atlas или Chery Tiggo 7 Pro? Согласимся. Но ведь они и стоят дороже: от 1,5-1,6 миллиона.
А тут «база» обойдется в 1 189 000 рублей, причем оснащение уже будет отличным: однозонный климат-контроль, бесключевой доступ (!), подогрев передних сидений, 10-дюймовая мультимедийка с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, датчики света/дождя и полуторалитровый турбомотор на 143 лошадиные силы. Да-да, все по цене голой «Креты» без кондиционера. А уж в топе за 1 679 000 рублей… Загибайте пальцы!
Цифровой приборный щиток, полноценный проекционный дисплей, двухзонный климат, беспроводная зарядка, электропривод водительского кресла, камеры кругового обзора с прекрасной картинкой, семиступенчатый робот с двумя сцеплениями, полный привод на основе «Халдекса» пятого поколения, обогревы руля и ветрового стекла по всей площади. Богато? Тогда вот «короночка»: в комплекте также идут адаптивный круиз-контроль, система удержания в полосе, мониторинг «мертвых» зон, автопарковщик и прочие электронные ассистенты. С недавних пор их можно найти, скажем, и в Nissan Qashqai. Однако это уже два миллиона с лишним.
Одних этих выкладок будет достаточно, чтобы ввести многих клиентов в транс, а тех, кто сопротивляется, можно смело добивать интерьером. Королевский простор на втором ряду, небольшой, но аккуратный багажник — а главное, очень стильный дизайн. Сама архитектура современная, но сдержанная, а вот с оформлением китайцы поработали на совесть: здесь интересные декоративные накладки и действительно классные сочетания цветов — как вам белый с терракотовым, например?
По части пассажирского пространства Haval Jolion даст фору конкурентам покрупнее. Да и интересные детали в интерьере присутствуют.
Собрано все на совесть, материалы достойные (правда, верх передней панели из мягкого пластика положен только топовым версиям), и даже сиденья, вопреки китайским традициям, не разочаровывают – они настолько же удобные, насколько и красивые. И вы совершенно правы, если подозреваете, что не может все быть настолько хорошо. Потому что, несмотря на всю эту большую работу, китайцы умудрились допустить несколько эргономических ошибок, которые не получается назвать помарками.
Во-первых, как у совершенно новой модели сегодня может не быть регулировки руля по вылету? А что мешало добавить яркости приборному щитку, который совершенно невозможно разглядеть на ярком солнце?
Крутилка селектора трансмиссии украшена почти премиальной насечкой, но почему-то лишена фиксации в крайних положениях: вращать ее можно сколько угодно – и это сильно мешает переключаться вслепую. А топовая мультимедийка с 12-дюймовым экраном вместо 10-дюймового откровенно переусложнена — в дебрях разномастных меню с мелкими кнопками натурально теряешься. Причем туда «сложены» практически все функции, включая управление климат-контролем и ездовыми режимами, а окончательно портит ситуацию сенсорная полоска под экраном: ее то и дело задеваешь рукой, невзначай включая, например, обдув переднего стекла или выключая кондиционер.
Часть проблем должна уйти в младших комплектациях — с аналоговыми приборами, физическими кнопками, упрощенной мультимедийной системой и классическим рычагом шестиступенчатой механики вместо шайбы. Таких машин на тесте не было, но виртуально именно средняя комплектация Elite с передним приводом и тремя педалями за 1 289 000 рублей кажется самой интересной. Потому что к более крутым версиям точно есть вопросы.
Во-первых, робот – лентяй. Допускает немаленькие заминки на старте, тяготеет к высшим передачам, неохотно переключается вниз даже в спортивном режиме и тем самым скрадывает темперамент мотора. Который на самом деле весьма неплох: при паспортном разгоне в 9,8 секунды до сотни можно смело рассчитывать на реальные 10-11, чего для такой машины вполне достаточно.
Во-вторых, шасси у Haval Jolion сделано просто для галочки — тонкой настройкой тут никто не занимался. На синтетическом руле отсутствует обратная связь, при переборе скорости кроссовер скучно поскальзывается передними колесами. И да – все это происходит под назойливую тряску на поперечных неровностях и легкие постукивания из недр подвески.
Так себе результат для машины, построенной на новой платформе с экзотическим названием L.E.M.O.N. Только не спрашивайте, что оно значит.
В «железе», кстати, ничего сверхъестественного: спереди McPherson, сзади торсионная балка у переднеприводных версий и многорычажка — у полноприводных. Сказывается ли это на управляемости, только предстоит выяснить, ведь машины с четырьмя ведущими пока не сертифицированы, и пощупать их давали только на грунтовом спецучастке. Зато уверенно можно сказать: едет такой Jolion мягче — то ли из-за иных калибровок, то ли просто из-за лишних 200 кг массы. Тряски и дряблости тут заметно меньше, и порекомендовать бы эту версию как оптимальную, если бы не очередной удивительный косяк — настройки силового агрегата.
Двигатель тут, кстати, другой — тоже полтора литра, тоже турбонаддув, но впрыск непосредственный вместо распределенного, мощность составляет 150 л.с. вместо 143 сил, а крутящий момент увеличен с 210 до 230 Нм. Паспортный разгон не отличается от переднеприводной машины, но как же неудобно им управлять! Задержки в откликах на акселератор достигают чуть ли не двух секунд, тяги снизу отчаянно не хватает, и с непривычки попадаешь в глупую ситуацию: нажал, подождал, машина так и не тронулась — отпустил и пытаешься сняться с «ручника». Который и не был включен. Просто Jolion не захотел ехать.
Haval на наших тестах:
Возможно, это проблема предсерийных машин, которую скоро исправят, и тогда к новому «Хавейлу» станет на один вопрос меньше. Но в нем все равно останется много странностей. Слишком много для модели 2021 года. С другой стороны, непримелькавшийся дизайн, нарядный интерьер и беспрецедентное сочетание цены и «фарша» наверняка станут для многих более весомыми аргументами, чем неудобная посадка, «слепые» приборы и «сырой» ездовой характер. Так что конвейер завода Haval в Туле вряд ли будет простаивать, и своих покупателей Jolion найдет — только заслуга в этом будет скорее не самой машины, а безумия, которое творится на российском рынке.
Подробно о конкурентах:
Важное о кроссовере Haval Jolion:
Сколько стоит паркетник Haval Jolion?
Цены на машину стартуют с 1 189 000 рублей. Топовая версия тянет на 1 679 000 рублей.
Какие силовые агрегаты доступны китайской новинке?
Haval Jolion приводит в движение 1,5-литровый турбомотор, работающий в связке с 6-ступенчатой механикой либо 7-ступенчатым преселективом.
Новый Haval Jolion. Вашей маме понравится
Осмотр Хавейл «Джолион» нужно начинать с задних сидений. В методичке дилеров этот пункт следует выделить жирным шрифтом. Вряд ли у конкурентов найдётся формально компактный кроссовер с таким вместительным вторым рядом, да ещё и с абсолютно ровным полом в самых популярных переднеприводных версиях. Усевшись на удобный диван с красивой прострочкой, вытянув вперёд усталые ноги и опершись на широкий подлокотник, любая тёща скажет: «Сынок, берём!» Вы, конечно, можете возразить: «А как же руль без настройки по вылету? Это же прошлый век!» И вот тут продавец оказывается в довольно щекотливой ситуации. Показывая потенциальному клиенту салон, ему придётся проявить смекалку и пока покупатель настраивает водительское кресло с электроприводом, желательно переключить его внимание на новую модульную платформу L.E.M.O.N, с повышенным содержанием высокопрочных сталей, благодаря которой настройка руля не очень-то и нужна. Тем более, что и лукавить почти не придётся, ведь даже рослым водителям здесь вполне комфортно, а по размерам салона Jolion способен конкурировать с кроссоверами С-класса.
Ну а дальше всё просто. Открываем меню 12-дюймового монитора (если речь идёт о максимальной комплектации) и начинаем путешествовать по опциям: тут и поддержка Apple CarPlay и Android Auto, и сервисы Yandex, и настройка ездовых режимов, чёткая и сочная картинка с камер кругового обзора. Только не нужно акцентировать внимание на слепой сенсорной панели, расположенной под экраном – она для красоты. Чтобы светилась тёмными вечерами. Ведь днём разглядеть пиктограммы на ней всё равно невозможно. Но главное, китайцы откуда-то узнали, что в потоке мы перемигиваемся «аварийкой» и водрузили её на самое видное место центральной консоли – захочешь не промахнешься. Кроме «аварийки», нажатием кнопки включаются двигатель, электронный ручник с автоудержанием, и паркинг на шайбе селектора роботизированной коробки передач. А в блоке у левой двери: ассистент спуска с горы, отключение ESP и корректор фар. Других физических кнопок на торпедо топовых Jolion нет.
Зато их хватает на руле – адаптивный круиз-контроль с возможностью выбора дистанции, подогрев руля и управление мультимедиа. В меню цифровой приборной панели можно найти даже ассистент движения в полосе. В общем, не автомобиль, а настоящий гаджет, с проекцией параметров движения на лобовое стекло, распознаванием дорожных знаков, интернетом, бесконтактной зарядкой смартфона и несколькими USB-портами, включая порт для видеорегистратора за зеркалом заднего вида.
Почувствуйте разницу
Все переднеприводные Haval Jolion оснащаются 143-сильным бензиновым турбомотором GW4G15K объёмом 1 497 см2 с распределённым впрыском, известным по предшественнику «Джолиона» Haval H2. В трансмиссии – шестиступенчатая механика или семиступенчатый робот с двумя мокрыми сцеплениями. Поначалу он показался нам дёрганым, но потом выяснилось, что в излишней резкости отклика на нажатие педали виноват режим «Спорт» – в стандартном режиме реакции более сглаженные. А самым плавным, и при этом не заторможенным, оказался экономичный режим.
Кстати, отклик руля с электроусилителем тоже можно настроить, выбрав «Лёгкий», «Комфортный» или «Спорт», который оказался самым удобным. Вообще, экспериментировать с ездовыми настройками интересно, ведь китайцы сделали всё возможное, чтобы даже начинающий водитель почувствовал разницу.
Переднеприводный Jolion разгоняется до сотни за 9,8 секунды и в любом режиме вполне бодр для дорог, перенасыщенных камерами видеофиксации. Достаточно включить адаптивный круиз-контроль, настроить удобную дистанцию до впередиидущего автомобиля и расслабиться, хоть чем-то держась за руль, чтобы ассистент движения в полосе чувствовал, что вы не заснули. Этот электронный помощник не всегда замечает нашу специфическую разметку и может пропустить нужный поворот, зато подвеска ничего не пропускает, поэтому перед лежачим полицейским лучше притормозить. Впрочем, справедливости ради нужно сказать, что мелких трещин и выбоин в покрытии вы даже не почувствуете.
Если говорить о полноприводном Haval Jolion со 150-сильным бензиновым двигателем GW4G15D с турбонаддувом, то до дачи он домчит вас даже с большим комфортом. В отличие от переднеприводных версий, с задней полузависимой подвеской, у него стоит многорычажка и на скорости от 40 до 50 км/ч не напрягает ни тряска на мелких неровностях, ни летящий в колёсные арки гравий – шумоизоляция у кроссовера на хорошем уровне.
За полный привод отвечает многодисковая гидравлическая муфта с электронным управлением BorgWarner (Haldex 5). Противобуксовочная система вовремя подтормаживает вывешенные колёса, так что на сухом рельефе диагоналка не страшна, но лезть в грязь с клиренсом 190 мм, когда на деле мы намерили даже чуть меньше, пожалуй, не стоит. Принудительной блокировки муфты нет. К тому же, днище у «Джолион» не слишком ровное, передний свес большой, а колёсная база длинная. Зато кроссовер оснастили ассистентом спуска с горы, который работает чётко и плавно. Так что если придётся сползать с размокшего холма – не подведёт.
Что касается цены, то за полный привод и 150-сильный мотор придётся отдать от 1 509 000 до 1 679 000 рублей. Хотя городскому автомобилю он нужен не так уж часто, поэтому скорее всего самыми востребованными окажутся переднеприводные версии с роботом. Тем более, что даже базовый Comfort, по цене 1 289 000 рублей, предполагает наличие дисковых тормозов (на всех колёсах), климат-контроля, электроручника, электрозеркал с подогревом, бесключевого доступа, запуска двигателя кнопкой и мультимедиа с 10-дюймовым дисплеем (Android Auto/Apple Carplay и Bluetooth). Хорошо оснащённый топовый Premium обойдётся в 1 559 000 рублей, без доплаты за полный привод и 150-сильный мотор. Таким образом, по соотношению цены, размера и оснащения, это одно из лучших предложений на рынке. А если учесть, что Haval давно преодолел российский скепсис по отношению к китайским автомобилям, конкурентам наверняка придётся подвинуться.
Полный привод, цветные салоны и зачатки автопилота за 1,5 миллиона: тест-драйв Haval Jolion
В английском языке есть поговорка: если жизнь подкидывает тебе лимоны, делай лимонад. В случае с новым Haval Jolion это правило справедливо как никогда: китайцы взяли платформу, названную ими LEMON (то есть лимон), выжали из нее все по меркам компактного класса, сдобрили для России порцией сахара в виде полного привода, украсили листочком мяты в виде разноцветных кожаных салонов и выставили на прилавок порцию вполне добротного лимонада. Что ж, давайте пробовать и разбираться, не переборщили ли они с кислинкой.
Еще в тест-драйве Opel Crossland мы говорили, что компактные кроссоверы набирают популярность. Их доля постепенно прирастает, отчасти из-за непрерывного роста цен, который порой заставляет покупателей согласиться на автомобиль меньшего размера в угоду экономии. На этом фоне появление у Haval, который продолжает загружать свой завод в Тульской области, новой модели именно в этом сегменте выглядит абсолютно логичным. К тому же китайцы заходят с козырей: габаритная длина нового Jolion – 4472 мм, а колесная база – 2700 мм. Для сравнения, у действительного компактного одноклассника Hyundai Creta эти показатели составляют 4270 и 2590 мм соответственно, а вот у Tucson уходящего поколения – 4480 и 2670 мм. То есть, в Haval ощутимо льстят своему детищу, относя его к классу SUV-B, ведь фактически по габаритам он дотягивает до более крупных SUV-C.
То же самое касается массы: полноприводный Jolion весит 1625 килограммов – как тот же Tuscon, притом что переднеприводная версия оказывается легче почти на два центнера. Свою лепту в набор веса вносит не только «расширенная» трансмиссия, но и задняя подвеска. Впереди здесь всегда МакФерсон, а вот сзади вариантов два: на переднеприводных машинах это торсионная балка, а на полноприводных – многорычажка. Кузов же хвастает в первую очередь не легкостью, а жесткостью: доля высокопрочных сталей в конструкции составляет 73%, а вот алюминия тут немного. Кстати, о металле: в планах у Haval – углубление локализации и переход на отечественную сталь, но пока панели для сборки кузова приходят из Китая. С точки зрения защиты от коррозии здесь все вполне стандартно: все кузовные панели, кроме крыши, оцинкованные, а днище, по уверениям российского офиса, дополнительно обработано защитным покрытием в зонах, подверженных ржавчине. Жаль, что локализация недостаточно увеличила объем бачка омывателя, который составляет 4,5 литра – пятилитровая канистра останется болтаться в багажнике.
Если оставить в стороне вкусовщину, касающуюся внешности, в сухом остатке мы получим простой факт: экстерьер, может, и не абсолютно самобытен, но вполне узнаваем в рамках бренда. Обошлось без модных сейчас тенденций вроде переноса основного блока оптики вниз, на бампер. Зато вся она вполне по последней моде: в базе фары галогеновые, но уже со второго уровня исполнения оптика становится полностью диодной, включая штрихи дневных ходовых огней. Вместе с ней появляются 18-дюймовые диски, обутые в шины размерности 225/55 – в базовой версии колеса легкосплавные, но 17-дюймовые.
Открываем дверь, попутно отмечая, что она не прикрывает выступающие пороги, и усаживаемся в салон, который кажется не только нарядным, но и качественно проработанным. Практически все зоны тактильного контакта отделаны либо мягким пластиком, либо козжамом, а материал передней панели к тому же имеет симпатичную волнистую фактуру. Правда, тут есть нюанс: опция «мягкий пластик торпедо, верхней части приборной панели» относится только к топовой комплектации, в остальных машинах отделка будет попроще. Зато мягкие вставки на передней панели могут менять цвет вместе с сиденьями: помимо черного можно выбрать белый и коричневый. Подкупает и фактура мягкого материала, переходящая на дверные карты, и настоящие нитки в отделке, а не отштампованная в пластике имитация прострочки.
Беглый первый взгляд на интерьер дарит впечатление заботы о комфорте и удобстве. Сиденья практичные, с не слишком короткой подушкой, пусть и без регулировки коленного подпора. Руль – без лишних изысков вроде скошенной нижней части, а крупные экраны приборной панели и мультимедийной системы хорошо читаются и радуют графикой. В мелочах тоже все гладко, например, USB портов – целая россыпь: два в удобном кармане в нижней части центрального тоннеля, рядом с 12-вольтовой розеткой, два для пассажиров второго ряда и еще один удобный USB – на блоке зеркала заднего вида на лобовом стекле. Эта опция приехала к нам из Китая – там, как и у нас, видеорегистраторы не запрещены, так что можно подключить нужное устройство без лишних длинных проводов. На центральном тоннеле разместился большой блок беспроводной зарядки – правда, доступна она только в максимальной комплектации. С пассажирской стороны на передней панели есть выкидной крючок для пакетов – мелочь, а приятно. Бардачок простой, без отделки, как и бокс между сиденьями: в нем нет ничего, кроме мягкого коврика, хотя вместительность приличная.
Однако практика быстро показывает, что внутри «кислинки» больше, чем снаружи: без досадных мелочей все же не обошлось. Первое, что удивляет – отсутствие регулировки руля по вылету. В результате даже при вертикальной посадке приходится придвигать кресло близко к рулю, сгибая ноги. Еще один эргономический просчет – свободно вращающаяся шайба управления трансмиссией. Во-первых, отсутствие фиксированных положений мешает быстрым переключениям вслепую. А во-вторых, попытки понять, включен ли драйв или реверс, усложняются тусклой красной подсветкой соответствующих букв, которые бликуют на серебристой пластиковой вставке центрального тоннеля. Последнее из нареканий на интерьер – сочетание экрана, на который вынесено управление большей частью функционала, и сенсорной панели под ним. Если отрегулировать громкость звука еще можно кнопками на руле, то за настройками климата и прочими потребностями нужно лезть в экран. Сенсорная панель клавиш в этой ситуации окончательно добивает остатки эргономики: для работы с экраном руку хочется поставить на удобную полку под ним, а именно там расположены кнопки управления кондиционером, обогревами стекол, внешними камерами и автопарковщиком. Поэтому руку приходится держать на весу, иначе на сенсорной панели начинается форменная анархия. Да и в осмысленной эксплуатации эти клавиши не слишком удобны: у них нет тактильного отклика, только негромкий звуковой сигнал. В общем, аналоговые клавиши под экраном, которыми оснащаются все версии, кроме максимальной, – это преимущество, а не недостаток.
Если отвлечься от того, что экран, на который вынесено управление почти всем, включая климат, доставляет неудобства, сама по себе мультимедийная система вполне неплоха. Во всех комплектациях, кроме максимальной, ее экран имеет диагональ 10 дюймов, а в топе подрастает до 12,3 дюйма. Поставщик мультимедийной части – Harman, который разрабатывает и «железо», и программное обеспечение. Уже в средней комплектации появляется доступ в Интернет: SIM-карта от МТС предоплачена на 2 года вперед. Емкостной тачскрин имеет хорошее разрешение и поддерживает несколько одновременных касаний. Само собой, поддержка Apple CarPlay и Android Auto входит в стандартный функционал.
Задний ряд не имеет регулировки спинки по наклону, но ожидаемо просторен с учетом крупной для класса колесной базы. С заботой о пассажирах все тоже в порядке: помимо откидного подлокотника здесь есть два разъема USB, а начиная со средней комплектации Elite будет и трехступенчатый подогрев. Правда, и небольшая странность имеется: воздуховоды для пассажиров второго ряда почему-то доступны только на машинах с автоматической трансмиссией. Багажник небольшой – около 360 литров. К тому же здесь нет ни разъемов питания, ни средств организации внутреннего пространства в виде сеток, крючков и прочего, зато под фальшполом расположена докатка.
Моторная гамма у Jolion состоит из двух агрегатов. Несмотря на номинально одинаковый объем в 1,5 литра, они заметно различаются, в том числе и объемом, пусть и на несколько кубических сантиметров. Базовый двигатель GW4G15K выдает 143 л.с. и 210 Нм, и это тот же давно известный мотор, что ставился на H2 и H6. Он оснащается обычным распределенным впрыском и на Jolion сочетается с передним приводом. Второй имеет индекс GW4G15D: здесь степень сжатия увеличена с 9,3 до 11,8, мощность – до 150 сил, а впрыск уже непосредственный. Такой агрегат будет устанавливаться только на полноприводные машины. Отличие степени сжатия и рабочего объема на несколько кубических сантиметров намекает на то, что при схожем конструктиве внутренняя начинка здесь своя – как минимум речь идет об измененной шатунно-поршневой группе. При этом оба мотора сертифицированы под использование 92 бензина. Межсервисный интервал – 10 тысяч километров.
Коробки передач тоже свои собственные, китайского происхождения. Механическая с индексом 6MF22B – производства Wuhu Wanliyang, а семиступенчатый робот с двумя сцеплениями GW7DCT1-A02 – от HYCET Transmission. Сцепления здесь «мокрые», работающие в масляной ванне. В Haval подчеркивают, что роботизированная трансмиссия способна переварить крутящий момент до 450 Нм, притом что даже более мощный 150-сильный турбомотор выдает лишь 230.
Само собой, ни мокрые сцепления, ни запас по моменту не гарантируют коробке бессмертия. Например, нам довелось почувствовать запах сцепления в салоне после долгих и методично-бессмысленных попыток заехать на вертикальный камень, в который автомобиль уперся одним из передних колес. Однако в адекватных режимах эксплуатации связка мотора и коробки работает четко и слаженно. На обгонах робот не стесняется крутить мотор до 5 тысяч оборотов, а при равномерном движении сбрасывает их до 1600-1800. Само собой, держать обороты в отсечке коробка отказывается даже в ручном режиме, да и тормозит двигателем Jolion неохотно. Мощности 143-сильного мотора кроссоверу хватает без запаса: обгоны даются без проблем, но тяги под педалью не очень много. Спортивный режим не слишком-то влияет на ситуацию – разве что пустоватый руль с электрическим усилителем получает больше искусственного усилия. Зато средний расход топлива в рваном тестовом режиме с обгонами и простоями держался около отметки в 9 литров на сотню. Стоит уточнить, что речь идет о переднеприводной машине: полноприводные кроссоверы в автосалонах появятся позже, а машины на тесте еще не встали на регистрационный учет, так что были доступны только для короткого знакомства на внедорожной секции.
Полный привод на Jolion – типа Haldex 5 поколения, с электрогидравлической многодисковой муфтой и отдельным электронасосом. Подключение задних колес здесь не единовременное, на задние колеса постоянно передается немного мощности, а при пробуксовке передка эта доля подрастает. Впрочем, в Haval называют Jolion городским кроссовером и большого акцента на внедорожных возможностях не делают. Полный привод здесь призван помочь выбраться из заснеженного двора и уверенно доехать по раскисшей грунтовке до дачи. Однако стоит понимать, что китайцы расщедрились на него именно для внешних рынков, включая, например, российский и украинский – на родине Jolion исключительно переднеприводный.
Разница во впечатлениях от ходовой части у машин с передним и полным приводом невелика: полузависимая балка вполне достойно справляется с неровностями, разве что на крупных отбивает чуть громче. В целом подвеска неплохо фильтрует дорогу, разве что мелочь слишком подробно передается на кузов вибрацией. Ходы подвесок не очень велики, что хорошо видно на диагональных вывешиваниях, но энергоемкости хватает для движения в пределах дорог. Дубасить по грунтовкам Jolion не любит, отзываясь на крупные перепады высоты пробоями подвески и «отстреливая» амортизаторами на отбой на подбросах. Впрочем, вынужденно побыть внедорожником он может: здесь даже есть опции вроде ассистента спуска с горы. Кнопка его включения расположена в слепой зоне слева от руля, рядом с отключением стабилизации, но в целом неудобства не вызывает, учитывая редкость применения и удобство управления скоростью с помощью педалей. Зато в городе кроссовер в своей тарелке: через лежачих полицейских перепрыгивает мягко, а в салоне сохраняется тишина.
Отдельного внимания заслуживает «зачаточный автопилот». Китайцы заявляют, что первыми в классе внедряют набор систем активной безопасности, включая адаптивный круиз-контроль, удержание в полосе, предотвращение фронтальных и боковых столкновений, распознавание дорожных знаков и прочее, включая автоматическую парковку. Более того, система LCK позволяет маневрировать и внутри полосы – например, если она частично перекрыта другим автомобилем или рядом проезжает грузовик. За безопасность отвечают 12 ультразвуковых и 2 коротковолновых радара, а также 4 стереокамеры. Все это в итоге обеспечивает полноценный второй уровень автономности по классификации SAE – то есть, водитель может кратковременно убирать руки с руля и взгляд с дороги, но должен быть готов взять управление на себя при необходимости.
И что более важно, эта автономность – не «бумажная», системы действительно работают и жизнеспособны даже в неидеальных условиях. Например, контроль полосы держит машину при наличии хотя бы центральной разметки, а сплошная линия разметки обочины лишь дополнительно облегчает жизнь искусственному интеллекту. Система распознавания дорожных знаков действительно может сбрасывать скорость до разрешенной, хотя этой опцией наверняка будут пользоваться единицы. А вот адаптивный круиз, способный управлять машиной вплоть до полной остановки, – штука однозначно рабочая. После остановки более чем на 3 секунды достаточно нажать кнопку на руле или коснуться педали газа, чтобы автомобиль продолжил движение. С учетом того, что машина способна рулить в пологих поворотах, маневрировать в пределах полосы и держаться в ее центре в нормальных условиях, движение в городе ощутимо упрощается. Конечно, злоупотреблять не стоит: ассистенты водителя не снимают с него ответственности и обязанности следить за дорогой. И машина тоже об этом напоминает: если убрать руки с руля и игнорировать предупреждения системы, кроссовер включает аварийную сигнализацию и начинает плавно замедляться.
В завершение – о цифрах. В Haval с дебютом Jolion озвучивают максимально амбициозные планы: стать №1 в сегменте компактных кроссоверов, причем не среди китайских марок, а вообще. В Китае, надо сказать, Chulian (так он называется на родине) стартовал вяло: ежемесячные продажи, по данным CarSalesBase, составляют всего 5 тысяч экземпляров. При этом в структуре российских продаж бренда модель к 2023 году должна занять около 30%. Учитывая, что кроссовер становится входным билетом в автомобили марки, в Haval полагаются на цену как на один из драйверов привлечения аудитории, и эти надежды, надо признать, вполне обоснованы. Неплохо оснащенное базовое исполнение Comfort стоит 1 189 000 рублей с ручной коробкой передач, а доплата за роботизированную трансмиссию составляет 100 тысяч. При этом за те же 1 289 000 рублей можно купить заметно более богатую версию Elite на механике, и доплата за DCT здесь будет такой же. Полноприводный Jolion бывает только двухпедальным и стоит от 1,5 миллионов рублей. За максимальный набор ассистентов водителя в комплектации Premium нужно отдать чуть больше – 1 559 000 рублей, и пожертвовать за эти деньги приходится только полным приводом. Ну а самый дорогой полноприводный Jolion стоит почти 1,7 миллиона рублей – если быть точным, 1 679 000.
Чтобы точнее понять, на что рассчитывают китайцы, нужно взглянуть в сторону прямых конкурентов. Например, свежий Karoq от Skoda оказывается дороже — от 1,5 до 2 миллионов рублей, так что Jolion фактически заходит на территорию корейцев: Hyundai Creta стоит сравнимые 1,13-1,64 миллиона рублей. Однако в том, что касается систем активной безопасности и помощи водителю, корейский кроссовер бесконечно далек от китайского. Например, об адаптивном круиз-контроле здесь не идет и речи – даже обычный появляется лишь в старших комплектациях Travel и Style. Если углубиться в список оснащения, можно найти ощутимые различия в мультимедийных возможностях и общем богатстве опций, да и сравнительное качество отделки – вопрос открытый. Не стоит забывать и о том, что Jolion по габаритам сравним не с Creta, а со старшим Tuscon. Однако на стороне Creta известные атмосферные моторы и классические автоматы – то, что у нас зачастую ставят во главу угла при выборе машины. Так что одной из главных интриг ближайшего года в компактном классе будет борьба между традиционными ценностями и стремлением к прогрессу и то, какую долю у лидеров в этой борьбе сможет отобрать новичок. На фоне массового роста цен и оскудения рынка появление Haval Jolion можно считать лучом света. Главное, чтобы прайс-листы продержались хотя бы до конца года.