Как записать лог васей диагностом

FAQ по снятию логов ВАСЕЙ на VAG’ах

Меня часто просят помочь в анализе логов, что не так с машиной, помочь выяснить в чём беда. На подобные просьбы я практически всегда отвечаю положительно и готов поделиться своими скромными знаниями и опытом, дабы помочь решить проблему незнакомца или клиента. Но как только я вижу, что мне присылают, я почти сразу понимаю, что ничего не понимаю)) В принципе для анализа тех или иных узлов требуется запись разных ЛОГов, но есть и усреднёные логи по которым можно оценить качество настройки машины например, или так же выяснить, что неисправно и на что следует обратить внимание.

И так, как же правильно записать и какие правильные логи следует записывать.

Начнём с того КАК их записывать:
Открываем васю и заходим в нужны нам блок, откуда следует извлечь какие-либо данные. Пример 01 Электроника двигателя

Выбор блоков Выбираем нужный нам блок

Тут уже есть два варианта развития событий, можно записать более узкий спектр логов но более качественно (длиннее запись) ИЗМЕРЯЕМЫЕ ГРУППЫ, а можно записать более широкий спектр показателей, но менее качественно (короче запись) НАСТРАИВАЕМЫЕ ГРУППЫ.

В чём же основная разница. Когда ВАСЯ записывает показатели с 3-х групп (измеряемые группы), он может опрашивать их значительно быстрее и скорость обмена данными выше, если ВАСЯ записывает показатели с 12-ти групп (настраиваемые группы) то скорость опроса датчиков существенно уменьшается. Так же есть ещё один нюанс. Есть такая программа как Diesel Power Log Viewer, она помогает посмотреть лог как в виде готовой таблицы, так и в виде быстро-построенного графика, но есть одно НО, она способна воспринимать логи только из ИЗМЕРЯЕМЫХ ГРУПП.

Лично я снимаю 3 основных лога, для проверки работы мотора в целом. Два лога в ИЗМЕРЯЕМЫХ ГРУППАХ и один лог в НАСТРАИВАЕМЫХ ГРУППАХ.

измеряемые группы
03 20 31 — для анализа зажигания
20 31 118 — для анализа зажигания и наддува

настраиваемые группы уже значительно больше показателей
003-1 RPM
003-2 Mass air
003-3 Throttle
003-4 Ignition

031-1 Lambda SPC
031-2 Lambda ACT

106-1 fuel pressure act

114-1 eng load spc
114-3 eng load act

буст либо 114 и 115 группа
114-4 n75
115-3 boost scp
115-4 boost act

либо на некоторых машинах 117 и 118
117-4 boost spc
118-3 n75
118-4 boost act

И так продолжим, как же записать лог в измеряемых группах

Выбираем измеряемые группы Обязательно нажимаем турбо для ускорения обмена данными и вбиваем нужные нам группы в окна с цифрами, после тыкаем прочитать Нажимаем журнал, для записи журнала Нажав Обзор назначаем название файла и его папку, куда сохранять

После выбора места сохранения, находим прямой участок дороги желательно не менее 800метров и на 4-ой, либо 3-ей передаче, в ручном режиме (если авмомат) начинаем разгон с 1500об до отсечки (режим газ в пол! но без КИК ДАУНА!), разумеется предварительно нажав "ВЫПОЛНИТЬ". Как только докрутили до отсечки сбрасываем газ и нажимаем "ПРЕРВАТЬ".

По окончании записи нажимаем прервать и готово, закрыть

В НАСТРАИВАЕМЫХ ГРУППАХ всё очень похоже.

Выбираем настраиваемые группы Жмём турбо и начинаем проставлять галочки на нужных нам датчиках, их я указал выше. По окончанию проставления видим вот такую картину Так же как и раньше, выбираем место сохранения и название файла. На 4ой или 3ей передаче с 1500об нажимаем выполнить и жмём газ в пол (до кик дауна, если автомат) Ну и как докрутили до отсечки, нажимаем прервать и готово, закрыть

Вот такие логи в принципе мне и нужны для анализа. Если будут вопросы или замечания по посту, дайте знать, я поправлю.

Логи бензиновых двигателей (снятие и чтение)

Логи бензиновых двигателей (снятие и чтение)

Модератор: Atrusha

• Перейти на страницу:

При написании темы была использована информация с сайта passatworld.ru (авторы енот, Diesel.srt, komsernik , ker2014),

Всем снова привет вот я опять решил создать новую тему в которой раскрыть волнующих многих вопрос, как снять и прочесть лог на бензиновой машинке, как расшифровать и где что значит.
Итак, снова повторим, что же такое лог? (от английского Log — регистрационный журнал). Лог представляет из себя файл формата .csv содержащий массив данных/показаний с основных датчиков системы управления двигателем в каких-то заданных пользователем условиях. Говоря грубо и простым языком — это файл со списком показаний с необходимых (выбранных пользователем) датчиков двигателя в каждый момент времени (момент времени при этом определяет цикл опроса блока управления). Снятый лог (записанный файл с показаниями датчиков системы управления двигателем в процессе его работы) дает косвенное представление о том как работает двигатель (в любом выбранном водителем режиме) и сопровождающие его работу системы; в отличии от простого чтения ошибок (что является в лучшем случае лишь одной десятой всего процесса диагностики двигателя) — в большинстве случаев именно по логам можно определить наличие какой-либо проблемы в работе двигателя и его системы управления. Обращаю ваше внимание что лог является лишь «клинической картиной больного», т.е. по нему можно сказать о наличии какой-либо проблемы в работе мотора и характере этой проблемы и не является уникальным инструментом для 100%-ого точного определения конкретного проблемного узла в вашем двигателе. Справедливым будет так же отметить тот факт что диагностику снятием логов вам не сделают ни в одном сервисе (за ооочень редким исключением), посему — все в ваших руках.

Как снять лог:

Условия:
— в машине не более двух человек (вы — рулите, пассажир — снимает лог. либо вариант — вы рулите а лог снимается сам ).
— двигатель полностью прогрет
— выключен кондиционер (климат-контроль в положении ECON, не горит кнопка АС на ручном кондиционере; )
— выключены системы ASR/ESP (на приборной панели горит индикатор в кружочке, кнопка ASR/ESP на центральной консоли горит желтым)
— все боковые стекла закрыты
— имеется кусок прямой дороги ВНЕ населенного пункта протяженностью не менее 1.5км с идеальным, сухим, асфальтовым покрытием, без пешеходных переходов и каких либо препятствий. Скорость на конец записи лога в некоторых случаях может достигать 180 км/ч.
Если не уверены — не подвергайте себя и окружающих опасности! все делаете исключительно на свой страх и риск!

Механика процесса:
1) подключаем диагностический кабель к машине, запускаем vag-com
2) залезаем в контроллер двигателя (Двигатель 01), выбираем канал «измерения 08», вводим номера требуемых для записи групп (максимум — три. какие конкретно — смотрим ниже) с параметрами основных датчиков, внизу на этой же вкладке жмем кнопку Лог (при этом становится доступно меню по названию лог-файла и месту его расположения на жестком диске. если не требуется чего-то дополнительного — оставляем все так как нам предлагает программа). Все, система готова для записи лога (кнопкой старт мы начинаем записывать лог, кнопкой стоп останавливаем запись лога).
3) включаем запись Лога нажатием кнопки старт.
4) трогаемся и разгоняемся по прямой до скорости, при которой на 3 ПЕРЕДАЧЕ на МИНИМАЛЬНО возможных оборотах (примерно в районе 1100-1200 об.) может ехать машина (в случае АКПП — необходимо выставить третью передачу на селекторе и дать переключиться коробке до 3-й передачи). Вдавливаем относительно быстро педаль акселераторав пол до упора (для владельцев АКПП — педаль газа нужно продавить так что бы при этом НЕ сработал режим кик-дауна, когда коробка резко переключится на передачу вниз) и не отжимаем её ни на миллиметр до достижении мотором 5500 — 6000 оборотов. (в отличии от дизеля до 4000-4200 оборотов).
5) бросаем газ, тормозим, останавливаем запись лога нажатием кнопки стоп (сейв, готово, у кого что светится в том месте, где была кнопка старт до начала записи ).

В процессе снятия лога постоянно контролируйте имеющееся у вас в запасе расстояние для нормального безопасного торможения не отвлекайтесь на ноутбук, там все записывается и без вашего участия

Всё, лог записан. стирайте со лба пот возвращайтесь домой для того что бы выложить записанный вами лог-файл на форум в эту тему и ждать оценки вашего творчества коллегами по цеху (к слову, сказать по логам пора «капиталить» мотор или нет — нельзя. посему — в ожидании оценки можете сильно не волноваться)

Логи каких групп снимать
1) для моторов 1.8Т с буквенным кодом AWC (имеющих датчик давления наддува) — 003/114/115 и 003/020/031 (два лога). после записи лога посмотреть на холостом ходу значения в первых двух полях 032-ой группы переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме.
2) для моторов 1.8Т с буквенным кодом AJH — (не имеющих датчик наддува) 002/013/009, 002/024/025 и 002/020/114 (три лога). после записи лога посмотреть на холостом ходу значения в первых двух полях 008-ой группы переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме
3) для моторов 2.0 с буквенными кодам ATM — 002/003/020 (один лог). после записи лога посмотреть на холостом ходу в первых двух полях 032-ой группы переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме.
4) для моторов 2.8 VR6 с буквенным кодом ААА — 002/003/020 и 002/020/021 (два лога). после записи лога посмотреть на холостом ходу значения всех четырех полей 008-ой и 032-ой группы (запомнить/переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме).
5) для моторов 2.8 VR6 с буквенным кодом AYL — 003/020/021 и 002/003/031 (два лога). после записи лога посмотреть на холостом ходу значения всех четырех полей 032-ой группы переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме.

На примере мотора 1,8Т AWC попробуем почитать, чего же мы там наснимали.

Итак, скачиваем программку

Мы видим лог с группами 003/114/115 каждая группа имеет 4 поля (в некоторых группах не все поля могут быть заполнены) Перед каждым полем имеется столбец времени Time Stamp, что тоже полезно для понимания временных процессов в логе.
Начнем по-порядку:

3 группа
1 поле – обороты двигателя, больше объяснять надеюсь ничего не надо
2 поле – расход воздуха, который считается датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ). В данном логе мы видим что пиковый расход воздуха на 5120 оборотов в минуту составляет 143,5 г\с делим эту цифру на 0,8 и получаем примерно 179 лошадей. И какие можно сделать выводы из этого ? А вот такие: для стандартного 1,8Т много, для чипа мало. Допустим мотор стандартный, но как он может сожрать больше воздуха, чем ему положено ? Ответа два: Либо турбина по каким-то причинам вышла из под контроля и дует больше, чем просит ЭБУ — электронный блок управления (позже узнаем как это проконтролировать в 115 группе), либо на впускном тракте от турбины до дроссельной заслонки имеется дыра, через которую надутый воздух уходит на улицу, а ДМРВ при этом его справедливо учитывает, тем самым обманывая ЭБУ, что приведет к не правильному приготовлению топливно-воздушной смеси.
3 поле – тут мы видим открытие дроссельной заслонки в % Вроде все просто, если тапок жали как надо до упора – в логе будет 99-100% Если меньше, значит либо отпускали педальку, либо ЭБУ сам прикрывает электронную заслонку и значит у него есть на то серьезные причины. Чаще всего это сильная детонация, либо передув. И то и другое будем рассматривать отдельно.
4 поле – угол опережения зажигания. Тут я думаю тоже объяснять ничего не нужно.

114 группа
1 поле – Нагрузка расчетная. Нагрузку в данном случаем можно назвать наполнением, т.е. способность мотора наполнить цилиндры топливовоздушной смесью. На атмосферном моторе это будет 100% и не более, на турбо моторе в цилиндр можно натолкать и побольше 
2 поле – нагрузка скорректированная. Т.е. ЭБУ взял расчетную нагрузку, поглядел на показания датчиков, пересчитал и выдал новую картину.
3 поле – нагрузка фактическая. Т.е. то, что мы имеем на самом деле. Желательно чтоб эта цифра приблизительно совпадала с 2 полем, в противном случае мы имеем отклонения от правильно работы мотора и причин на это очень много.
4 поле – тактирование клапана N75. Если пошариться поиском по форуму, то можно узнать о нем много полезного. Если коротко, это клапан, управляющий наддувом турбины и чем выше % его тактирования, тем тяжелее турбине создавать запрашиваемый наддув. В данном логе видно что клапан молотит в среднем на 75% что для чипа позволительно, но запаса уже нет и турбина работает на пределе своих возможностей. Либо это опять дыры по впускному тракту и турбине тяжелее справиться.

115 группа
1 поле – обороты двигателя
2 поле – нагрузка из 114 группы
3 поле – Запрашиваемое давление наддува. Тут мы видим давление наддува, которое желает ЭБУ двигателя. Отображается в мили барах и тут есть небольшая хитрость. Отображается абсолютное давление. Т.е. 1000 мб это 0 бар избытка т.к это атмосферное давление (на улице)! Стоковый запрос наддува имеет в пике 0,4 – 0,6 бар избытка и в логе мы увидим 1400-1600 мб. В нашем логе пиковый запрос наддува 1950 мб на 3960 оборотах в минуту т.е. 0,95 бар избытка, что свидетельствует о чип тюнинге в данном образце.
3 поле – Фактическое давление наддува, которое накидала нам турбина. По-хорошему должно быть максимально близко к запрашиваемому. Теперь посмотрим в нашем логе: с 1760 до 2640 факт отстает от запроса, а происходит это потому, что турбина не умеет раскручиваться мгновенно, ей надо время и поток выхлопных газов. Чем моложе турбина, тем быстрее она может выходить на запрашиваемый наддув и не ронять давление на высоких оборотах. А если посмотреть в этом промежутке оборотов на тактирование клапана N75, то мы видим как он молотит на всю катушку, пытаясь обеспечить требуемо давление наддува.

Открываем следующий лог.

1,2,3,4 поля 20 группы отображают так называемый ретард – отклонение УОЗ в следствии детонации, распознаваемой ЭБУ. Если коротко – детонация это очень плохо и губительно для мотора, а значит детонацию надо распознавать. Этим занимаются два датчика детонации и происходит примерно так: в момент вспышки в цилиндре может возникнуть детонационное сгорание в следствии разных факторов (повышенная температура воздуха на впуске, калильное зажигание из-за использования не соответствующих свечей или большое количество нагара в цилиндрах или обедненная смесь, забитый катализатор. Не соответствующий по октановому числу бензин, а ниже 95 в турбо мотор лить никак нельзя. Ну или просто хреновый бензин, которого в нашей стране хватает. ) Итак, датчики детонации уловили войну в цилиндрах и передают сигнал ЭБУ, который в свою очередь начинает бороться с детонацией, двигая УОЗ в позднюю сторону до тех пор, пока не избавится от нее. Предельный угол 12 градусов, но и утешать себя что до 12 градусов ситуация под контролем не стоит. Я бы обозначил угол до 3* как терпимый. Каждый цилиндр «слушается» отдельно и если суммарный ретард больше 12 (т.е. 3* умножаем на 4 цилиндра), то радостного разгона можно не ждать! В идеале не должно быть совсем, т.е. в 20 группе должны быть ноли !

Теперь перейдем к смеси, а именно 31 и 32 группы

31 группа
1 поле – фактическая смесь. Это та смесь, которую «унюхал» наш лямбда зонд
2 поле – Смесь, которую просит ЭБУ
А теперь мат часть. Чем ближе цифры к 1, тем беднее смесь, соответственно, чем меньше 1, тем смесь богаче. В данном логе можно увидеть что начиная с примерно 4000 об\мин цифры в 1 поле начинают медленно «отставать» от 2 поля, допустим на 5000 об\мин ЭБУ просит смесь 0,696 а фактически смесь 0,735. 0,735 ближе к 1, а значит беднее, чем 0,696.
Теперь несколько причин для бедной смеси: подсосы воздуха через дыры в обход ДМРВ, усталость самого ДМРВ, забитые какой или убитые форсунки, уставший бензонасос, РДТ -регулятор давления топлива (существует не на всех моторах). В случае богатой смеси это могут быть дыры по впуску, текущие форсунки и неисправность РДТ. Так же на параметры смеси влияет ДТОЖ – датчик температуры охлаждающей жидкости. В случае его лживых показаний мы сразу увидим изменения в смеси и проблемы с запуском как холодного, так и горячего мотора.
32 группа
1 поле – Аддитив — величина по корректировке смеси в режимах холостого хода.
2 поле – Мультипликатив – величина по корректировке смеси под нагрузкой.
В отличии от 31 группы это НАКОПИТЕЛЬНЫЕ величины. Это значит, что ЭБУ оценивает состояние смеси за последнее энное количество времени и пробега и дает корректировку. При сбросе ошибок адаптация сбрасывается и требуется проехать около 50 км для накопления статистики.
В логе видно, что с течением времени цифры не меняются и имеют значения +2,4 и +2,3 Положительные цифры говорят об обедненной смеси, отрицательные о богатой. В данном случае коррекция не большая, но не надо забывать, что в идеале должен быть 0. Если обратиться к практике – лучше пусть будет небольшой минус, чем небольшой плюс. Допустим ДМРВ не сильно уставший и занижающий показания в пике на 5-10 г\с дает мультипликатив порядка +3 и ретард в 20 группе до 4* по всем цилиндрам. После замены ДМРВ на новый имеем мульт -1,6 и редкий ретард до 1* по некоторым цилиндрам.

Дополнительно, по поверхностному анализу и основным причинам:

Немного о той скромной практике расшифровки логов 1.8Т и интерпретации данных с различных датчиков наших авто. Сразу оговорка – все двигатели абсолютно разные по степени износа, качеству обслуживания и т.п..

Ретард — (смотрим в 013 группе AJH или 020 группе AWС) – корректировка угла опережения зажигания (УОЗ) по сигналам с датчиков детонации, в сути — уменьшение УОЗ для предотвращения детонации. Как и сказано выше, исходные данные для калькуляции блоком управления двс ретарда берутся с датчиков детонации. Система регулирования детонации начнет работу, когда нагрузка на двигатель превысит 40%. Детонация – это самопроизвольное воспламенение топлива (читай взрыв), вызванное неправильным составом топлива или ранним зажиганием. При детонации в разы увеличивается скорость горения топливной смеси, что приводит к разрушению двигателя (поршень получает удар, еще не достигнув ВМТ). При регистрации детонации в цилиндре, угол опережения зажиганием отодвигается назад для ее предотвращения, величина этого угла зависит от силы детонации и ее продолжительности. Чем больше ретард, тем хуже.
Основные причины: некачественный бензин, старые свечи, грязные форсунки, неисправный ДТОЖ, высокая температура впуска, негерметичность турботракта, закоксованность двигателя, низкое давление топлива, занижение показаний ДМРВ, неисправность датчиков детонации и т.д.
Кратковременный ретард неопасен. Но, в случае достижения суммарного ретарда/угла отката по всем цилиндрам больше 10-12* при полной нагрузке двигателя, то, во избежание детонации, ЭБУД уменьшает/откатывает УОЗ и обогащает топливную смесь: понижается мощность двигателя, ухудшается динамика. Лечение: хороший бензин, новые свечи, опрессовка, замер давления топлива, промывка интеркуллера, проверка/замена ДМРВ, датчиков детонации.

Соленоид N75 – (смотрим в 025 AJH или 114 AWC) – его сложная работа заключается в поддержании давления наддува (понижении или повышении) во всем диапазоне оборотов двигателя. Управляется ШИМ сигналом (широтно-импульсная модуляция) — соленоид при этом открывает то одну, то другую магистраль в соответствии с управляющим сигналом, степень открытия этого клапана меняется от 5% до 95%. В свою очередь клапан управляет клапаном вестгейта (WG) – «калиткой» — в «горячей» части турбины, приоткрывая ее для снижения наддува или закрывая – для увеличения.
В случае отсутствия сигнала (повреждена проводка, ошибка 01262) клапан N75 открыт и весь наддув подается на актуатор (механизм управления тягой калитки WG), который и стравливает его минуя горячую крыльчатку через клапан весгейта – наддува выше 0.3 не получим. При снятии и расшифровке логов обращать внимание на % тактирования клапана, который косвенно покажет производительность турбины: 90% и выше – система набирает наддув, после 2200 – 2300 об/мин % должен упасть до 50-60, что скажет о том, что турбокомпрессор в хорошем состоянии. Если в рабочем диапазоне от 2400 до 4700 скважность клапана не опустится ниже 75-80 %, можно говорить о том, что турбина уже «уставшая» либо в турботракте до интеркуллера присутствует дыра через которую стравливается не зарегестрированный датчиком давления наддув. На чипе процент тактования будет выше: в районе 75% (турбокомпрессор работает с большей нагрузкой).

Показания ДМРВ (смотрим в 002 AJH/003 AWC и 211(с 03-его года в 206) ) – пожалуй, главного датчика в наших двигателях, отображаются в расходе воздуха в граммах в секунду (г/сек) – сколько воздуха потребляет двигатель в разных режимах работы. Расходомер работает следующим образом: поток воздуха охлаждает разогретый и постоянно подогреваемый плёночный элемент. Величина тока подогрева измерительного элемента преобразуется в выходной сигнал датчик. По его сигналу идет расчет нагрузки и дозирование топлива, соответственно, неисправность расходомера влияет на все параметры.
В случае отклонения от нормы, будет наблюдаться нестабильная работа на холостых, повысится расход топлива, ухудшится динамика. Датчик очень нежный и дорогой, работает в экстремальных условиях, поэтому, в первую очередь, аккуратно следим за своевременной сменой воздушного фильтра = чистотой элементов ДМРВ.
Максимальные показания можно увидеть в пике нагрузки – 5700 и выше об/мин. При расшифровке логов смотрим фактическое показание для AJH, расчетное и фактическое для AWС – нормальный ДМРВ покажет не менее 120-140 г/сек . Больших расхождений между расчетным и фактическим показаниями не должно быть. Примерная формула для расчета показаний: 0.8*150=120 г/сек (есть мнение, что коэффициент – 0.9).
Слишком низкие или высокие показания расходомера – необходима опрессовка турботракта, так как это говорит о том, что существует подсос воздуха в обход ДМРВ. При этом следует учитывать то, что «уставший» датчик чаще занижает данные: если при 5700 об/мин и выше будет показывать значительно меньше 120 г/сек и опрессовка не выявила негерметичности, ДМРВ следует заменить.

Еще один важный параметр, который рассматривается при расшифровке логов – лямбда регулирование – (смотрим в 008 AJH/031 AWC) – коррекция топливной смеси по сигналам с лямбда-зондов (ЛЗ). ЛЗ (являющийся датчиком кислорода) передает сигнал в ЭБУД о концентрации кислорода в отработавших газах, по сигналу ЛЗ оптимизируется состав рабочей смеси в сторону обогащения или обеднения. Правильная стехиометрическая смесь (это соотношение воздуха и топлива 14.7: 1 = L) даст не только паспортную мощность двигателя, правильную работу форсунок и катализатора, но и экономию топлива в спокойных режимах. Если L < 1, значит недостаток воздуха, смесь обогащенная. Если L > 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 — 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться, и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 — 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 — 1,2). То есть соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 — 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования.
На практике правильной смеси нет — чаще в логах наблюдается обеднение, что говорит о проблемах с подачей топлива, не корректных показаниях ДМРВ, возможной негерметичности турботракта и т.п. Хорошие данные ЛЗ примерно такие: на минимальных оборотах: 1300-1500 – 0.950, постепенно «богатеет» до 0.750 в пике – при 5700 об/мин.

Данные 032 группы, при условии корректно работающих лямбда-зондов, следует рассматривать так (для 008 группы по аналогии):

Аддитив (032 группа 1-ое поле):
положительный (бедная смесь в режиме ХХ) — негерметичность впуского тракта, некорректная работа обратных клапанов в системе ВКГ, недостаточное давление топлива.
отрицательный (богатая смесь в режиме ХХ) — высокое давление топлива, негерметичность форсунок, датчик температуры ОЖ, некорректная работа обратных клапанов в системе ВКГ.
Мультипликатив (032 группа 2-ое поле):
положительный (бедная смесь в режиме нагрузок) — чаще всего недостаточная производительность топливного насоса или низкое давление в топливной рампе (работа РДТ), дыры в турботракте, некорректная работа дмрв.
отрицательный (богатая смесь в режиме нагрузок) — негерметичность впускного тракта после тубины, дмрв, некорректная работа форсунок (текут), датчик температуры ОЖ.

Ну и, конечно, самая интересная группа – давление наддува (на AJH никуда не смотрим, ибо датчика нет), AWC: 115-3 расчет, 115-4 факт. Здесь все просто и сложно одновременно – к 2200-2400 об/мин исправный компрессор должен выходить на полный, запрашиваемый, наддув (не менее 1620-1650 mbar) и держать его примерно до 4500 об/мин, затем кривая плавно снижается до 1420-1450 mbar. При этом расчет и факт не должны отставать друг от друга больше, чем на 100 mbar. Если такая картинка не наблюдается, то смотрим остальные параметры и ищем причину недодува. Причин много: от некорректной работы управления наддувом до, чисто механической – износ турбины.

Ну вот вроде и все, с чем хотелось мне вас познакомить. если кто-то заметил неточность, прошу, указывайте. возможно у кого-то будет что дополнить, (очень надеюсь, что будет) я с удовольствием перенесу ваши дополнения в это сообщение, с указанием автора дополнений. Ну и ждем ваших логов, с удовольствием рассмотрим и обсудим.

07. Сохранение данных в лог файл

Вы можете сохранять данные из измеряемых блоков в .CSV файл. Эти файлы могут быть открыты и проанализированы с помощью Excel или другого приложения, работающего с электронными таблицами.

При активации флажка Только Об/мин программа будет записывать значения только из первого поля, при условии, что они отличны от 0. Эта функция может быть полезна, если вы сохраняете данные в виде электронной таблицы или для работы с другим сторонним программным обеспечением.

Пока открыта данная форма, команды [Выполнить], [Прервать], и [Продолжить] используют одну и ту же кнопку. Команда [Выполнить] начинает запись данных в лог файл.

[Прервать] прекратит запись данных в лог файл.

[Продолжить] продолжит запись данных в лог файл.

Двойной ЭБУ: Для автомобилей с двойным в ЭБУ (например, Audi R8), данные с обоих ЭБУ могут записываться одновременно через [31 — Прочее оборудование двигателя]:

[Маркер] функция помещает порядковый номер в файле при нажатии на кнопку Маркер. Это может быть полезно для анализа данных.

[Обзор] позволяет вам указать папку для сохранения ваших лог файлов. По умолчанию, файлы будут сохраняться во вложенную папку Log, C:\ВАСЯ диагност\Logs\

По умолчанию, именем лог файла является номер блока управления, далее следует номер каждой группы, которую Вы сохраняли. Имя файла может быть изменено по вашему желанию. Если Вы повторно будете использовать тоже имя файла, то новые данные будут добавлены в этот файл.

Кнопка [Переключить в Баз. параметры] недоступна во время сохранения данных. Тем не менее, Вы можете сохранять данные из Базовых параметров. Если программа сообщает что не может открыть лог файл, то скорее всего отсутствует папка Logs и требуется переустановка программы.

Внимание! Если вы хотите контролировать данные в режиме реального времени во время вождения, пожалуйста, используйте второго человека! Пусть один управляет автомобилем, пока другой контролирует данные. Убедитесь, что другой человек, держащий ПК не находится перед включенной подушкой безопасности! Не нарушайте любые законы, ускоряясь или иным способом, используя диагностическое программное обеспечение!

Потеря мощности при разгоне, описание проблем, снятие логов, диагностика

Для проведения работ нам необходим ВАГ-Ком или другой диагностический кабель VAG, например VCDS.

Для начальной оценки работы двигателя лог снимаем в блоках 3, 10, 11 при температуре двигателя не ниже 75 град, разгон авто на 3 передаче до 3000 оборотов минимум.

По мере необходимости можно делать и выкладывать логи других необходимых для анализа блоков.

Удобная программа для графической обработки лога DIESELPOWER LOG VIEW
Скачать можно тут: https://vwts.ru/diag/dieselpower_logview_0_1_6.zip

Ниже можно прочитать краткое описание проблем в работе двигателя, на что следует сначала обратить внимание, что можно проверить перед проведением диагностики.
И наконец пошаговое описание проведения диагностики с описанием и расшифровкой показаний некоторых важных каналов.

За эту информацию благодарим коллегу с форума vwts.ru под ником — moiPASSATtdi.
Он предложил свою помощь в техническом переводе информации с голандского языка:

При возникновении проблем связанных с потерей мощности при разгоне, как постоянной так и переменной потери тяги при движении.
Потеря тяги в режиме «Тапка в пол» или переходе мотора в аварийный режим (едет, но не тянет или слабо тянет).

Прочитайте внимательно весь текст полностью, 9 из 10 что это вам поможет установить точную причину проблемы.

1. Обратить внимание на :
А. Проверьте наличие чипа (Powerbox). Если таковой имеется, то отключите его.
Б. Установите новый воздушный фильтр.
В. Проверьте состояние входного воздуховода от фильтра до турбины, от турбины до интеркуллера (радиатор-охладитель для воздушной массы идущей под давлением от турбины к входному коллектору ) на наличие загрязнений или закупорки.
Г. Также проверить состояние выходного коллектора, кроме катализатора.
* катализатор может также может быть забит продуктами горения, и не удивительно что появилась проблема с потерей мощности.
* катализатор имеет внутри систему сот ( имеется ввиду как пчелиные) и их разрушение ведёт к закупорке и возникновению проблемы связанной с потерей мощности.
Д. Топливный насос высокого давления (ТНВД). Проверьте правильность установки угла впрыска. Если требуется, то установите правильно и проедьтесь. Данная проверка угла осуществляется при VagCom при температуре мотора 85 градусов.
Е. Инжектор. Также нужно проверить синхронизацию срабатывания в соответствии с положением распредвала мотора (Значение датчика G40). Если требуется исправить в нормальный режим и проедьтесь.

2. Подключите ВагКом к машине и продиагностируйте.
Сотрите имеющиеся ошибки, т.к может быть они уже устарели и не требуют внимания.

3. Проедьтесь пару дней на машине. Проверьте мотор в разных режимах. Желательно также в режиме «тапка в пол» (полный газ).
Продиагностируйте машину снова. Просмотрите ошибки и сохраните их в файл (распечатайте на принтере или перепишите).
Посмотрите, возникают ли ошибки стёртые ранее.

4. Поключите ВагКом к машине. Идём в Адрес 01 (Мотор) и кликаем на Измерительные блоки 08. Снимаем лог на каналах 03 и 11.
* Предпочтительнее канал 03 и 11 в один лог. Т.к. они друг друга оказывают влияние.
Если у вас ВагКом зарегистрированный и с одной из последних версий ( от 704 и выше), то используйте кнопку «ТУРБО» для более точного измерения.
* Снимите логи два – три раза для исключения ошибок при снятии.
* Сделайте графики лог-файлов.

5. Логи по этим двум каналам рассмотрим отдельно.
Сначала давление турбины.
Потом показания датчика массового расхода воздуха (ДМРВ).
Потому, что давление турбины покажет нам, стоит ли аварийный режим в ЭБУ мотора (или имеются другие причины).
Внимание: В аварийном режиме показания ДМРВ также занижены. Поэтому некоторые сервисы по ошибке заменяют вполне исправный датчик.

5а. Канал 11 показывает нам о состоянии давления турбины следующее:
Если поступаемое количество давления воздуха (G71 Датчик давления воздуха во впускном газопроводе – ДДВВГ) иное, чем запрашиваемое давление (Больше или меньше), тогда очень вероятно это и является причиной проблемы.
Внимание: Малое или большое давление также может быть и причиной перехода ЭБУ мотора в аварийный режим работы.
Также к сожалению невозможно в этом логе определить, что является причиной ( Воздуховоды, Клапан № 75, турбина, вакуумные шланги.)

Проведите проверку в следующем порядке (по возрастанию затрат) :

1. Проверьте состояние всех шлангов и воздуховодов между турбиной и мотором ,обращаем внимание на наличие трещин, изломов и др. повреждений. Также соединения должны быть герметичны. Желательно всё промыть.

2. Проверьте показания ДДВВГ(G71) в блоках измерений (Хотя странно ,но повреждённый или дефектный датчик не показывает ошибку в работе).
* Стереть ошибки даже если уже нет аварийного режима,
* Cнимите лог группы 3 и 11 в разных режимах оборотов двигателя (но на этот раз без «тапки в пол», иначе может опять возникнуть аварийный режим).
* Просмотрите показания нужного (запрашиваемого) кол-ва давления воздуха и действительного (фактического) кол-ва давления воздуха (показания ДДВВГ(G71) предписанного и показания ДДВВГ(G71) действительного).
Если показания в нормальном диапазоне, то всё нормально. Если постоянные, постоянно низкие или высокие, то ДДВВГ(G71) дефектный или поломан.

3. Клапан №75:
* Просмотрите в снятом логе (или график лога) показания рабочего цикла Клапана №75.
Показания должны быть между 45% и 90%, В случае если они завышены и более чем 95%, то вероятно проблема с турбиной.
* Протестируйте Клапан № 75 следующим образом:
Подключите ВагКом к автомобилю. Заведите мотор. Зайдите на 01 – Двигатель, далее 04 – Базовые установки и откройте канал 11. Двигатель немного приподымает холостые обороты. Если всё в порядке, то вы заметите, что показания изменятся за пару секунд от 0% до 92%. Оставьте мотор немного поработать и посмотрите, срабатывает ли клапан. Можно немного руками помочь ему срабатывать. В хорошем случае вы увидите, что при каждом срабатывании, значение давления турбонадува повышаются, что означает в конечном итоге положительную работу.
Проверьте наличие вакуума в трубках (в Базовых установках — 04 канал 10). Мотор должен быть заведён, иначе вакуума не будет. Проследуйте по трубке, идущей к клапану №75 и проверьте клапан ещё раз. Проверьте вакуум (должно быть около 800 мБар) на другой трубке клапана № 75. Одна из трубок имеет постоянный вакуум, другая нет. Трубка без вакуума идёт к воздушному фильтру.
Если вакуума нет в трубке, идущей к турбине, то клапан №75 неисправен. У турбин с перепускным клапаном главный виновник это клапан № 75 (Перепускным клапаном является клапан сброса давления в выходном коллекторе двигателя ).
* Замените клапан №75, он может работать не стабильно и создавать проблемы только при полном нажатии педали газа. Это обычный клапан, который может быть не полностью открыт или закрыт. Он вроде работает, но не должным образом.
Цена на замену клапана намного ниже, чем замена турбины. Таким образом начните с него.

4. Если у вас стоит турбина с изменяющейся геометрией, то скорее всего причина в сажевом налёте в турбине. Т.е. слишком большое (ошибки 16618; 17965) или недостаточное (ошибки 16619; 16683) поступаемое давление от турбины.
Внимание:
* Даже если шток, перемещения для изменений положения лопаток турбины, движется, то лопатки могут бать так загрязнены ,что не создают достаточного давления.
* И также лопатки могут быть блокированны в одном положении, создавая таким образом постоянно высокое или постоянно низкое давление.
Проверьте перемещение лопастей турбины следующим образом:
Подключите ВагКом к машине, заведите двигатель. Зайдите в 01-двигатель, далее в 04-Базовые установки и на канал 011. Холостые обороты поднимутся (по сути процедура такая же, как и при проверке клапана № 75 ). Регулятор перемещения лопаток (Металлическая круглая бобышка на турбине, с подходящим к ней вакуумным шлангом), станет под контроль. Шток на регуляторе должен двигаться +/- 1,5 см. вниз от регулировочного винта. Если ничего не происходит, то попробуйте с помощью отвертки или какого-нибудь тонкого прутка подтолкнуть аккуратно шток. Не помогло и шток остаётся стоять на месте или заклинил, то повидимому проблема связана с турбиной. Если же шток перемещается, то следует проверить управляющие трубки (проще говоря наличие ваккума при помощи вакуумметра или с помощью пальца ).
А. Самому прочистить турбину и движущие лопатки. Снова провести тест.
В. Отнести турбину на ревизию к специалисту.
С. Заменить турбину (что будет неплохим ударом по вашему кошельку ).

5. Также причиной может быть неудовлетворительная работа датчика турбонадува G31.
Тогда вы обнаружите ошибки 16619; 16620; 16621; 16622.
5б. Канал 03 показывает нам функционирование датчика ДМРВ (датчик массы расхода воздуха ).
При полном нажатии педали газа необходимое количество воздуха (МАР) чаще всего около 850 мГр/об.
И поступаемое кол-во (начиная с 2000 об/мин) где-то между 1000 и 1200 мГр/об. (На моторах 1Z стандартно показания значительно ниже). Если поступаемое количество (что очевидно) отстаёт от требуемого, тогда проблем с турбонадувом и клапаном № 75 может и не быть, а виновник всей проблемы с большой долей вероятности ДМРВ. Замените его. Возьмите лучше PIERBURG, а не Bosch (но на моторы 130л.с. и 150 л.с. использывать Bosch оригинальный).
ДМРВ всегда работает вместе с турбонадувом. Т.к турбина регулирует поток воздуха протекаемый через ДМРВ.

Примечание:
На чипованных моторах потребление воздуха намного выше, чем может измерить ДМРВ. Ну если не может точно измерить, то повысить потенциал мотора поможет установка нового ДМРВ, в то время как показания старого стоят более 850 мГр/об. Эта разница заметна, но не чувствительна. Измерительные блоки в группе 8 очень удобный инструмент для использывания.
Короче говоря: Низкие показания ДМРВ вы можете всегда видеть в контексте давления турбины на данный момент. Поэтому измерения в группах 3 и 11 должны проходить вместе.

Дополнение от OL@G4:

Очень ВАЖНО чтобы логи все снимали одинаково.
Логи в динамике следует снимать так:

Входим в измерительные блоки (8)
Выбираем канал 3,10,11
Нажимаем кнопочку "лог"
Едем на 3-й передаче со скростью 20 км/час
Нажимаем кнопочку "старт лог"
Через пару секунд наступаем газ в пол, одним резким движением.

Разгоняемся до 3500 оборотов мотора.
Бросаем педаль газа.
Ккатимся на передаче пока обороты не упадут до ХХ.
Выжимаем сцепление.
Через пару секунд нажимаем кнопочку стоп.
Сохраняем лог.

По логам снятым таким образом можно ОДНОЗНАЧНО судить о работе наддува, ЕГР, и состоянии всех датчиков СИСТЕМЫ ВПУСКА.
Думаю что удобнее выкладывать логи в SCV формате, для исключения ошибок в файлах, которые не дадут программе DIESELPOWER корректно открыть лог.

Скорость начала лога 20 км/ч не догма. Пусть она будет другой.
Цель динамического лога в том, чтобы снять разгонную механическую характеристику двигателя под максмальной нагрузкой.
Попробую так сформулировать: обороты должны быть минимальными устойчивыми оборотами работы мотора на 3-й передаче. Для разных моторов обороты видимо будут различными.

Желательно логи писать в турбо-режиме, тогда отчетов будет больше и будут хорошо видны детали

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.