Диагностика DSG6 (DQ-250). VAG
Не знаю почему, но очень распространено такое мнение, что по сравнению с DQ200 (это та, которая на «сухая», проблемная и на семь ступеней), в DQ-250 диагностических параметров — гораздо меньше. Но это далеко не так, их достаточно много, чтобы в совокупности с ходовым тестом сделать однозначный вывод насчет её текущего состояния.
Что про DQ-250 надо знать? Несколько моментов для расширения кругозора:
1. Называется она 02Е* (напоминаю, что dq200 называется 0АМ)
2. Масло в ней по регламенту меняется каждые 60 тыс км пробега, заправочный объем 7,2 литра.
3. Крутящий момент держит до 350 Нм, есть масляный радиатор (в отличие от dq200)
4. Для передачи крутящего момента используется двухдисковое сцепление в масляной ванне.
5. У неё общий контур системы смазки коробки передач и мехатроника.
6. Нормальная температура ее работы около 100 градусов
И если не брать в расчёт дорогую и совершенную dq-500, то эта коробка на мой взгляд, самая надежная из всех ДСГ концерна Фольксваген.
Когда имеешь дело с автомобилем концерна ВАГ – все очень и очень непросто, и важно не облажаться с самого начала – надо правильно определить саму коробку передач! Как узнать, какая коробка установлена на автомобиле?
1. Способ. Смотрим наклейку в сервисной книжке и багажнике автомобиля
2. Подключаем сканер, смотрим данные в блоке управления КПП
Канал — 084 дата выпуска
Раз уж мы проверяем автомобиль с пробегом, то начну с того, что пробег в блоке КПП храниться в канале номер 109 первое окно.
DQ250 имеет память последних 2 неисправностей — они отображаются в блоках величин 90.1 и 94.1 При отсутствии нарушений в работе мы увидим значение 65535, если есть нарушения в работе, то будут другие цифры.
Условие проведения дальнейшей проверки это прогретая коробка не менее чем до 30 градусов!
Температурные режимы находятся в группе 019
019.1 темп масла в КПП
019.2 темп масла в блоке управления
019.3 темп масла в диске сцепления
Наработки часов работы в температурных режимах в группе 140 и 141
140.1 это до 90 С
140.4 от 120 до 130
140.2 от 90 до 110
141.1 от 130 до 140
140.3 от 110 до 120
141.2 от 140 и выше!
141.3 это максимум, который был достигнут по температуре
64.1 число превышений 170 градусов
64.2 число предупреждений 160 градусов
Следующая проверка:
При движении можно видеть в окошках группы 011 (первый) и 012 (второй диск), что коробка передаёт крутящий момент и будет видна скорость вращения ведущего вала, когда вы остановились и поставили в нейтралку или Р, то диски должны развестись! Соответственно, если при проверке вы обнаружите, что сцепление не отключается в положении P или N, то это является неисправностью КПП.
На этой коробке установлены 4 датчика хода вилки включения для четных и не четных передач. В документации указано, что 8 мм — это правильный ход вилки.
Эти измерения надо делать на ходу, в ручном режиме КПП, чтобы нам понять, что перемещения штоков нормальны в каждой из позиций выбранной передачи. Для снятия этих параметров нужно 2 человека.
Итак: группа 016 (ход переключения передач)
Далее начинаем движение и, плавно разгоняясь, помощник переключается выше, в каждом окне должно быть примерно это же значение (+-8мм), если существенно больше или меньше, то либо неправильно работает шток, либо сцеплению пришел конец.
Как определить износ сцепления и/или маховика DSG?
Серьезный ремонт роботизированной КПП – довольный сложный и затратный процесс.
По этой причине, крайне важно обратиться за помощью вовремя, когда поломку еще можно устранить без капремонта трансмиссии и замены множества деталей.
В связи с этим, возникает резонный вопрос — как определить износ сцепления и/или маховика DSG ?
Ведь эти звенья являются важнейшими в конструкции коробки-робот, и их неисправность может спровоцировать дальнейшие поломки.
Тест-драйв
Чтобы провести первичную оценку состояния агрегатов, достаточно довериться своим ощущениям и выполнить проверку, сконцентрировавшись на «поведении» коробки.
Ориентируясь на симптомы неисправностей, можно составить краткий алгоритм тест-драйва:
— Выжмите тормоз и поочередно перемещайте селектор в возможные положения. При исправных компонентах, не ощущается никаких стуков, толчков и вибраций;
— Установите режим D и отпустите тормоз. Машина начинает двигаться даже без нажатия на газ. В противном случае, можно говорить о сильном износе дисков сцепления;
— При начале движения, не должно быть рывков, провалов или посторонних звуков (дребезжания, лязгания, скрежета);
— Выполните плавный разгон, контролируя момент смены передач. Ступени переключаются примерно в одинаковом диапазоне оборотов. При попытке интенсивного разгона, обороты мотора и динамика авто должны соответствовать. Если мощность проседает или ощущается эффект пробуксовки – это признак проскальзывания фрикционных дисков;
— После разгона отпустите педаль газа. Переход на пониженные ступени также должен происходить плавно, без толчков.
Полноценная диагностика
Работоспособность всех значимых агрегатов трансмиссии ДСГ, можно проверить программно, при помощи специального оборудования.
Оснащение нашей мастерской включает в себя дилерские тест-стенды, позволяющие безошибочно узнать степень истирания дисков сцепления и исправность двухмассового маховика.
Диагностические процедуры не займут много времени, однако благодаря ним, Вы узнаете истинное состояние деталей.
Кроме того, мастер изучит коды ошибок, сохраненных в ЭБУ, что даст возможность составить полную картину.
Своевременно проведенная компьютерная диагностика позволяет обнаружить все потенциально опасные сбои, нарушения и повреждения.
Вовремя пройдя тестирование и воспользовавшись услугами наших опытных механиков, Вы сможете избежать серьезных нарушений в работе КПП и дорогостоящего ремонта.
Ждем Вас в нашей мастерской – здесь Вы узнаете, как определить износ сцепления и/или маховика DSG, ведь сможете лично присутствовать при проведении всех процедур.
Позвоните по контактному телефону, чтобы записаться на удобное время или получить компетентную консультацию.
Ремонт механической части РКПП DSG-6 DQ250 02E своими руками
Механическая часть, так же как и остальные элементы трансмиссии DSG, может выйти из строя. В статье рассмотрим признаки неисправностей и разберем вопрос — можно ли сэкономить и сделать ремонт механической части РКПП DSG-6 DQ250 02E самостоятельно?
Коробка передач ДСГ-6 надежна, и механическая часть агрегата редко ломается. Тем не менее, перемещение автомобиля по российским дорогам приводит к появлению неприятных сюрпризов – разрушению подшипников, выкрашиванию зубьев первичных, вторичных валов и посадочной основы подшипника в картере, как в нашем случае. Можно ли сэкономить и сделать ремонт механической части РКПП DSG-6 DQ250 02E самостоятельно?
Признаки неисправностей
Первый сигнал о подшипнике – еле слышный гул при сбросе газа на второй и четвертой передачах. Даже если стружка при плановой смене масла и соленоидов отсутствует, не стоит задерживаться с ремонтом. Подшипник может окончательно разрушиться в первой поездке после такой замены, а осколки повредят блоки ведущих шестерен.
Если неисправность не устранить, гул становится громче и постоянно слышен при работе с 1 по 4 передачах. Чаще всего разрушается подшипник первичного вала (производство Skf). Стружка оседает на магнитах маслоприемника и вилок.
Осколки выкрашивают зубья первичных и ролики вторичных валов.
Запчасти и расходные материалы
Оптимальный вариант смены подшипников – приобретение полного набора Ina GearBox. В этот комплект входят и необходимые расходные материалы для ремонта – сальники с уплотнительными кольцами, прокладки. Если нет возможности приобрести комплект, заказываются отдельные запчасти.
В таких случаях, используя схему КПП, определяются источники звуков и «проблемные» детали. Передачи 1; 3; 5 находятся на одном, 2; 4; 6 – на другом вторичном валу. Например, если гул лучше слышен на 2 и 4 передачах, он относится к подшипнику, расположенному у сцепления.
По каталогам Fersa, Schaeffler, Skf подбираются необходимые для ремонта запчасти. Кроме поврежденного вкладыша, обычно заказываются и другие подшипники:
- первичного вала со стороны сцепления DSG-6 DQ250 02E
- роликовые соответствующих (в примере – второй и четвертой) передач
- находящиеся между блоками ведущих шестерен
Как правило, для ремонта необходим «стандартный» набор запчастей. В комплект могут входить:
- внешний и внутренний фильтры
- масло (минимум 7.2 литра)
- крышка маслонасоса
- уплотнительные кольца и шайбы
- верхняя часть мехатроника (с прокладкой)
- сальники валов, штока паркинга
Если «осколками» (продуктами износа) повреждено сцепление DSG-6 DQ250 02E, заказывается новое или приобретается восстановленный агрегат. Необходимо учитывать, что купленные фильтры могут быть без магнитов. Во время демонтажа эти детали необходимо отложить, промыть и затем использовать повторно.
После разборки проводится осмотр и диагностика узлов сцепления DSG-6 DQ250 02E. Для ремонта потребуются новые или б/у первичный вал, нижняя часть корпуса коробки. Исправные детали очищаются от металлических частиц и отмываются.
Подбирается комплект запчастей, необходимых для монтажа.
КПП собирается и устанавливается на автомобиль.
Заключение
Не стоит медлить с диагностикой после появления первых признаков неисправности. Смена одного подшипника стоит значительно – в несколько раз – дешевле замены сцепления и валов. Постоянный контроль состояния, самостоятельный ремонт механической части РКПП DSG-6 DQ250 02E сэкономят ваши время и деньги.
В нашем случае цена ремонта – 78 т.р. Если исключить замену одного из первичного и вторичного валов, часть корпуса и сцепления, стоимость ремонта была бы дешевле более чем в два раза.
Как проверить износ сцепления dq250
Астра » Ср, 11 апр 2012, 19:02
Диагностика DGS. Сколько ей осталось жить? Текущий пробег — 106000 км
(Выкопировка из моего блога)
Провести измерения меня сподобил товарищ, приехавший на новеньком Пассате СС, тоже с 1,8TSI и 7DSG, которому мы пытались прикрутить штатную навигашку RNS-510. Так вот, для интереса глянул значения "новых" (почти новых сцеплений, пробег у машины был около 14000 км). Ход штока мехатроника до полного зажатия сцеплений (передача крутящего момента 249,9 NM) составлял около 20 мм на первом диске, и еще меньше на втором.
Пошел к своей Окташе узнать, что же нас ждет перед отпуском, и вот что вышло (см. картинки).
Итак на первой картинке видим:
Сцепление 1 (Канал 096): 24,4 мм при 249,9 NM
Сцепление 2 (Канал 116): 20,7 мм при 249,9 NM
В то же время максимальные значения хода штока мехатроника такие:
Сцепление 1 (Канал 097): 27,0 мм
Сцепление 2 (Канал 117): 26,4 мм
Таким образом остаток хода можно вычислить по разнице максимального и текущего значения, имеем:
Сцепление 1: 27,0 — 24,4 = 2,6 мм
Сцепление 2: 26,4 — 20,7 = 5,7 мм
У новых машин этот параметр (разность, или запас хода) колеблется в пределах 7,5-8,5 мм. То есть, при выработке остатка хода мехатроник больше не сможет "зажимать" сцепление, и оно начнет буксовать, вот тогда и закончится жизнь коробки, вернее расходного материала под названием "Ремкомплект главного цилиндра сцепления 0AM198140C".
Какова цена вопроса? Вот: http://www.exist.ru/price.aspx?pcode=0AM198140C и стоимость работ по замене порядка 7 тыс рублей.
Какие я для себя сделал выводы? Зная о ситуации о быстром выходе из строя именно второго сцепления часто использовал ручной режим в пробках, результат очевиден, немного перегнул палку в этом вопросе. Теперь мне придется больше и смелее нагружать второе сцепление для более равномерного износа дисков. И всё же надеюсь, что еще тыс. 30 км я осилю на этом сцеплении, а дальше буду менять на модернизированное, которое говорят гораздо более надежное и стойкое.
PS. Похоже надо начинать копить деньги на замену сцепления )
