Сколько весит тормозной диск легкового автомобиля

Сколько весят тормоза.

Не количеством, а качеством — именно с таким девизом хочется продолжить доработки тормозной системы.

Большие тормозные диски и большие суппорта с большими тормозными колодками, несомненно добавили качества торможению, а на ряду с этим они значительно добавили неподрессоренной массы на колеса.

О влиянии неподрессоренной массы на управляемость и комфорт исписана не одна тысяча страниц. Гугл поможет вам в этом вопросе. Самое славное выражение из Википедии звучит так:

Снижение веса колёс на 1 килограмм с точки зрения динамики эквивалентно уменьшению массы в салоне автомобиля приблизительно на 15 кг. С точки зрения комфорта — на 10. Таким образом, если при замене дисков вы снижаете вес каждого всего на 2 килограмма (что в сумме дает 8 килограммов), то ваша машина будет ехать так же плавно, как если бы в неё сел пассажир весом 80 кг., и так же быстро как будто из салона выкинули 120 кг (а пассажир не садился вовсе).

Про динамику тут это про конкретно колесо и тормозной диск ( то что вращается), а про комфорт и плавность это про всю неподрессоренную массу.

После того как вынул усиленные стабы, добавилось комфорта в езде по нашим латаным перелатаным дорогам. Душа ликовала и настаивала на продолжении банкета.

Подливали масла в огонь и диски летние, в размере, где не предусмотрен комфорт.

Мысли о переходе на лёгкие многопоршневые суппорта давно уже витали в голове, однако вваленный бюджет в нынешнюю доработку охлаждал пыл начинать всё сначала. Теперь же есть приемник, куда всё переедет, а значит пора прикинуть что к чему.

Вооружившись весами я начал грубо подсчитывать, что можно сделать с неподрессоренной массой использовав брембо суппорта от Мерседеса и вернув задние в сток.

Результат меня поразил!

И так что имеем сейчас на передней оси

Диск тормозной 328мм Volvo 31262489

Суппорт Volvo 30639525(6) с колодками Volvo 30793943

На что планирую перейти:

Диск тормозной 305 мм Volvo 31400740

Суппорт 4х поршневой Brembo MB W220 S500 (Номера по MB A0014208283 лев, A0014208383 прав, brembo номера 20.7047.03 и 20.7047.04 соответственно) с колодками

Это разница 7 кг на одном колесе!

Однозначно в разработку!

Плывём дальше — задняя ось, что имеем:

Задние тормозные диски 308*20 вентилируемые Volvo 31423152

Задний суппорт Volvo 30639525(6) c колодками Volvo 30793093

Задний тормозной диск легковой 288*12 Volvo 31471821

Задний суппорт легковой 8251313(5)

И тут не слабо! Целых 3,2 кг на колесе!

Для Мечты при переходе с 17" тормозной системы на 17,5 будет некоторое изменение массы

Потому как её диски 336*20 мм Volvo 30657301

Суппорт Volvo 8602857(8) под это дело с колодками Volvo 30769125

Вес 9.205 кг Обратите внимание на размер суппорта относительно тормозной колодки.

Получается прибавка 1,5кг на колесе, думаю это не будет столь заметно для ХС90 на комфорте сколько улучшит торможение.

Больше я боюсь что бы диски зимние 17" стали.

А раз были весы под рукой за одно и цапфы взвесил, оказывается люминь даёт нормальное такое облегчение!

против 2,610 кг у xc70

Теперь дело за малым : вкорячить Мерсовские суппорта на цапфу и диски от Вольво. Можно конечно взять от R-версии суппорта с дисками и обойтись без переделки, но наши барыги с ценами в 300$ за комплект передних упиленных дисков с суппортами реально охренели (читать через ХУ). От Мерса я взял суппорта по 20$.

сколько весят тормозные диски легкового автомобиля

Этот вопрос часто поднимается на различных автомобильных форумах. К сожалению, не существует простого ответа на этот вопрос, поэтому мы укажем вам на все «за» и «против» и оставим выбор за вами.

Типичный большой седан, весом 1690 кг, едет по шоссе со скоростью 134 км/ч и вам необходимо резко затормозить. Предположим, что обычная средняя покрышка выдерживает ускорение порядка 0,85 G, до момента срыва в юз. Мы будем тормозить с усилием 0,81 G, чтобы избежать блокирования колес. Автомобиль пройдет до полной остановки около 87 метров и выработает при этом 1170 kW кинетической энергии. Вся эта энергия должна передаваться через тормозную систему, чтобы остановить автомобиль. Когда вы передаете такое количество энергии за такой короткий срок (4,7 сек.), происходит выделение значительного количества тепла и масса тормозного диска в данном случае играет критическую роль.

Типичный передний тормозной диск на большом седане имеет диаметр около 300 мм и весит около 9,5 кг. Мы сфокусируемся на передних дисках, так как на них обычно приходится 70% тормозного усилия. Диск состоит из двух основных компонентов — крепежного колокола, который крепится к ступице и тормозного полотна, на которое и приходит тормозное усилие от суппорта. Тормозное полотно в нашем диске весит около 6 кг. В нашем случае температура диска весом 9,5 кг повысится при торможении на 125°C менее чем за 5 секунд.

В точно таком же тормозном диске диаметром 300 мм, но весом 8,5 кг, вес тормозного полотна составит 5,5 кг, а температура повысится на 137°C. Казалось бы — прирост всего в 10%, однако передача тепла достаточно хитрая вещь. При единоразовом торможении дополнительные 10% вероятнее всего не окажут никакого ощутимого эффекта. Но что случится, если нужно будет провести серию повторяющихся торможений с равными интервалами? В большинстве случаев, времени между торможениями недостаточно для того, чтобы диск полностью восстановил нормальную рабочую температуру. Это приведет к накоплению тепла — 10% плюс еще 10% и так далее!

Обратная сторона медали:

Все фанаты тюнинга постоянно говорят о снижении неподрессоренных масс. Действительно, вращающийся тормозной диск имеют определенную степень инерции или эффект маховика, что требует дополнительных затрат энергии для разгона и остановки. В нашем случае, требуется около 24 Nm крутящего момента, чтобы разогнать диск весом 9,5 кг до 134 км/ч и обратно. Более легкий диск, весом 8,5 кг, требует около 20,5 Nm, что несколько больше чем 10%. На «стоковой» Subaru Impreza WRX Sti, с крутящим моментом 400 Nm, вы вряд ли заметите «улучшение» в 3,5 Nm. Действительный эффект от снижения веса тормозного диска можно получить только на специализированных сверхлегких спортивных автомобилях.

В большинстве случаев, автопроизводитель проделывает все эти и многие другие расчеты для определения оптимальной массы (веса) тормозного диска. Мы можем заверить вас, что это точно не в их интересах добавлять ненужные килограммы металла в автомобиль.

Рассуждения по поводу веса передних тормозов.

Суппорт с поворотным кулаком и тормозным диском являются неподрессоренной массой, которая должна быть как можно меньше, для улучшения управляемости, большей долговечности конструкции.
Для облегчения как правило, ставят многопоршневые суппорта, сделанные из легкого сплава, например, 4 поршневой суппорт может весить меньше, чем однопоршневой с «плавающим» механизмом.

Посмотрим на вес выбранных мной тормозных дисков для передних тормозов.
На эту тему меня давно натолкнули проведённые мной замеры веса:
1. Суппорта «БРЭМБО» с колодками.

Итого вес собираемой мной тормозной системы составил ориентировочно 12500гр.
То есть 12 кг. 500 гр.

А так как у меня нет комплекта 288 тормозов для взвешивания, то сделать это я решил по данным каталогов, которые взял в «Экзисте».

Беру усреднённые данные каталога по тормозным дискам 5 на 100 288мм. от пассата В-4.
Получаю 7кг. 200 гр.

Далее примерный вес суппорта.

Он составляет 3кг. 300 гр.

Он составляет 1кг. 500гр.

Ну и на последок вес комплекта колодок.
Его делим пополам.

Получаем 1кг. 100 гр.

И ещё вот размышления по вопросу площади поршней.

Суппорта БМВ Е38 штатно ставились на диски 316*28мм.
Диаметры их поршней 40мм и 44мм.
Общая площадь поршней равна 1256.6368мм2*2+1520.530528мм2*2=5554мм2
В стоковых однопоршневых суппортах 54мм = 2290.220568мм2*2=4580,44мм2
Таким образом «БРЭМБЫ» имеют на 18% большую общую площадь поршней.
После установки суппортов рассчитываю получить больший ход педали и меньшее усилие чем со стоковыми суппортами, а значит и получить большую «информативность» тормозов, а не торможение «колом» от легкого нажатия.

Сколько весят тормоза.

Не количеством, а качеством — именно с таким девизом хочется продолжить доработки тормозной системы.

Большие тормозные диски и большие суппорта с большими тормозными колодками, несомненно добавили качества торможению, а на ряду с этим они значительно добавили неподрессоренной массы на колеса.

О влиянии неподрессоренной массы на управляемость и комфорт исписана не одна тысяча страниц. Гугл поможет вам в этом вопросе. Самое славное выражение из Википедии звучит так:

Снижение веса колёс на 1 килограмм с точки зрения динамики эквивалентно уменьшению массы в салоне автомобиля приблизительно на 15 кг. С точки зрения комфорта — на 10. Таким образом, если при замене дисков вы снижаете вес каждого всего на 2 килограмма (что в сумме дает 8 килограммов), то ваша машина будет ехать так же плавно, как если бы в неё сел пассажир весом 80 кг., и так же быстро как будто из салона выкинули 120 кг (а пассажир не садился вовсе).

Про динамику тут это про конкретно колесо и тормозной диск ( то что вращается), а про комфорт и плавность это про всю неподрессоренную массу.

После того как вынул усиленные стабы, добавилось комфорта в езде по нашим латаным перелатаным дорогам. Душа ликовала и настаивала на продолжении банкета.

Подливали масла в огонь и диски летние, в размере, где не предусмотрен комфорт.

Мысли о переходе на лёгкие многопоршневые суппорта давно уже витали в голове, однако вваленный бюджет в нынешнюю доработку охлаждал пыл начинать всё сначала. Теперь же есть приемник, куда всё переедет, а значит пора прикинуть что к чему.

Вооружившись весами я начал грубо подсчитывать, что можно сделать с неподрессоренной массой использовав брембо суппорта от Мерседеса и вернув задние в сток.

Результат меня поразил!

И так что имеем сейчас на передней оси

Диск тормозной 328мм Volvo 31262489

Суппорт Volvo 30639525(6) с колодками Volvo 30793943

Материалы и конструкция тормозных дисков

Приветствую!
Так получилось, что у меня на складе появился абсолютно новый комплект тормозной системы от MB E 212 AMG.
Подержав в руках карбоновый диск чувствуешь что тебя кто то обманывал всю твою прошлую жизнь. ��
Размер и масса в сознании не укладывается, приходит понимание что чугуний хорош только для блинов штанги. ��

Итак появилась мысль сделать сравнительный анализ трех дисков похожих типоразмеров.
1. Тормозной диск MB E212 AMG диаметр 402 мм, толщина 39 мм, вес 7,65 кг.

Направленная вентиляция, ступичная часть алюминиевый сплав, компенсация теплового расширения на подвижных bobbins

Верхняя расчетная температурная граница для углеродно-керамического тормозного диска нереальные 600 градусов Цельсия.
Хотя стоит отметить, что долго в таком состоянии тормозной диск продержаться не может.
Углерод окисляется и структура а вместе с ней и прочность резко падают.
Определить степень окисления можно как не странно по весу тормозного диска.
Для каждого тормозного диска имеется информация отображенная на ступице.

Конкретно в моем случае это min. weight 7569 g., весы показывают 7655 g. значит тормозные диски новые :), еще ездить и ездить!
Рабочая поверхность тормозного диска покрыта практически самым твердым материалом на свете (брюли не в счет), это карбид кремния SiC (tпл 2830°С) химически стоек, по твердости уступает лишь алмазу и нитриду бора
Производитель заявляет, что тормозной диск не изнашивается, в это трудно не поверить.
Заоблочная цена карбон-керамических тормозных дисков обусловлена сложностью и трудоемкостью изготовления, процесс изготовления одного тормозного диска занимает несколько недель.
Один из этапов изготовления это выдержка в печи при температуре 1300 Градусов Цельсия
24 часа.

2. Тормозной диск BMW M5 F10 диаметр 400 мм, толщина 36 мм, вес 13,9 кг.

Рабочая часть тормозного диска выполнена из чугуна, для увеличения площади внутренних каналов и для усиления «прокачки» воздушной массы сквозь эти каналы, вентиляция выполнена направленной.
Тормозные диски делятся на левые и правые.
Верхняя расчетная граница температуры 450 градусов Цельсия.
При таких температурах необходимо предусмотреть компенсацию теплового расширения рабочей части тормозного диска.
Так как диски выпускаются крупносерийно, то и решения выбрали очень изящное и надежное.
После того как в рабочей части тормозного диска просверлены отверстия туда вставляют стальные штифты.

Концы штифтов имеют утолщения, как бы шляпку.
Вот эти шляпки в пресформе заливают жидким алюминиевым сплавом под давлением.
Получается очень прочная и легкая конструкция с относительно низкой себестоимостью.

3. Тормозной диск BMW X5M диаметр 395 мм, толщина 36 мм. вес 17,53 кг.

Это гигант мысли, тяжеловес.
Первый раз когда я его увидел ( и поднял ), то подумал что это тормозной диск от паровоза на столько он тяжелый.
Хотя диск имеет алюминиевый ступичную часть и направленную вентиляция.
Соединены две части заклепками.

Сколько весят диски R15, R16, R17 и к чему эта информация. ВИДЕО

В этом видео мы рассказываем, кому и почему всё-таки стоит принимать во внимание, сколько весят диски. Плюс к этому мы ставим на весы штампованные, литые и кованые диски в разных диаметрах, чтобы точно представить разницу в килограммах. Если смотреть неудобно, читай текстовую версию под видео.

Присоединяйтесь к нам в Instagram, Facebook, ВКонтакте или Одноклассниках, чтобы быть в курсе новостей, конкурсов, скидок и акций. Больше интересной информации о шинах и автомобилях – на нашем YouTube-канале.

Вес дисков разного типа

Выбирать диски по весу полезно для экономии. Вес диска попадает в неподрессоренную массу автомобиля, в которую также входят вес шин, части тормозной системы, диска с суппортом, ступицы и некоторых деталей подвески. С более лёгкими дисками проще разгоняться и тормозить. Следовательно, двигатель прикладывает меньше усилий, чтобы провернуть колеса. Меньше усилий – меньше топлива. А ещё с лёгкими дисками дольше изнашиваются детали.

На вес диска влияют технологии и материалы изготовления. Самые тяжёлые и самые дешёвые – это штампованные диски. Средний вес и средняя цена у легкосплавных литых дисков. Самые лёгкие и самые дорогие – это легкосплавные кованые диски.

Сколько весят 17-дюймовые диски

Какова разница в килограммах у штампованных, литых и кованых колёс, покажут весы. Железный штампованный диск в размере 7,0×17 весит 12 кг 880 г. В том же размере литой легкосплавный диск весит 10 кг 780 г. Вес кованого легкосплавного в размере 7,5×17 равен 9 кг 700 г.

Разница в весе между штампованным и кованым диском – 3 кг 180 г. Литой же выигрывает у штампованного 2 кг 100 г. Если умножить разницу на четыре, получится масса, которую можно скинуть с автомобиля. И эта разница скажется на динамичности машины.

Сколько весят 15- и 16-дюймовые диски

Сравним вес штампованного и литого диска в размерах 6×15 и 6,5×16. Железный диск 6×15 весит 8 кг 280 г, а литой – 7 кг 40 г. Разница – 1,78 кг.

В размере 6,5×16 получим неожиданный результат: железный – 8 кг 800 г, а литой – 9 кг 460 г. Это исключение из правила, и мало кто допустил бы, что так может быть. Литые диски бывают тяжелее железных аналогов из-за запаса прочности, которого пытался достичь производитель.

Таблица весов

Для наглядности сведём результаты взвешиваний в таблицу. Звездой отмечен нетипичный результат: как правило, штампованные диски весят больше, чем литые.

R15	R16 *	R17
Штампов.	8,28 кг	8,80 кг	12,88 кг
Литой	7,04 кг	9,46 кг	10,78 кг
Кованый	—	—	9,70 кг

Какой тип дисков выбрать

Если вы ежедневно ездите на дальние расстояния по загородым трассам с качественным покрытием, обратите внимание на литые диски или кованые. Меньший вес при достаточной мощности двигателя и хорошем крутящем моменте позволит сэкономить на топливе. Из-за ощутимой разницы в цене при выборе между литыми или коваными исходят из финансовых возможностей.

Если вы ежедневно перемещаетесь по дорогам с некачественным покрытием либо по бездорожью, то выбор за железными дисками : они ремонтопригодны и стоят недорого. А когда водишь исключительно в городе и редко бываешь на трассе, то вес можно не учитывать: компенсировать разницу в стоимости на расходе топлива не получится. В таком случае между штампованными, литыми и коваными дисками выбирают по вкусу и кошельку.

О компании «Автосеть»

Материал подготовлен компанией «Автосеть» – лидером шинного рынка Беларуси, по данным Международного агентства MASMI Research Group за 2018 год.

Сколько весят передние тормозные диски

Суппорт с поворотным кулаком и тормозным диском являются неподрессоренной массой, которая должна быть как можно меньше, для улучшения управляемости, большей долговечности конструкции.
Для облегчения как правило, ставят многопоршневые суппорта, сделанные из легкого сплава, например, 4 поршневой суппорт может весить меньше, чем однопоршневой с "плавающим" механизмом.

Посмотрим на вес выбранных мной тормозных дисков для передних тормозов.
На эту тему меня давно натолкнули проведённые мной замеры веса:
1. Суппорта "БРЭМБО" с колодками.

Итого вес собираемой мной тормозной системы составил ориентировочно 12500гр.
То есть 12 кг. 500 гр.

А так как у меня нет комплекта 288 тормозов для взвешивания, то сделать это я решил по данным каталогов, которые взял в "Экзисте".

Беру усреднённые данные каталога по тормозным дискам 5 на 100 288мм. от пассата В-4.
Получаю 7кг. 200 гр.

Далее примерный вес суппорта.

Он составляет 3кг. 300 гр.

Он составляет 1кг. 500гр.

Ну и на последок вес комплекта колодок.
Его делим пополам.

Получаем 1кг. 100 гр.

Сложив полученные з каталогов значения получаю:
7200+3300+1500+1100=13100гр.
То есть более 13 кг !
К этому весу можно прибавить вес пары болтов.
К весу моей тормозной системы нужно будет прибавить лишь вес переходника.
Выводы послушаю в комментариях.

И ещё вот размышления по вопросу площади поршней.

Суппорта БМВ Е38 штатно ставились на диски 316*28мм.
Диаметры их поршней 40мм и 44мм.
Общая площадь поршней равна 1256.6368мм2*2+1520.530528мм2*2=5554мм2
В стоковых однопоршневых суппортах 54мм = 2290.220568мм2*2=4580,44мм2
Таким образом "БРЭМБЫ" имеют на 18% большую общую площадь поршней.
После установки суппортов рассчитываю получить больший ход педали и меньшее усилие чем со стоковыми суппортами, а значит и получить большую "информативность" тормозов, а не торможение "колом" от легкого нажатия.

Сколько весят передние тормозные диски

Maestro » Вс, 13 сен 2009, 9:06

Пришла пора передние тормозные диски менять на своей А4 (2002 г., 1.8Т 4х4).
Собственно эффективность торможения интересует далеко не в первую очередь (негде в нашей деревне её применять ), а вот вес дисков по возможности минимальный бы иметь хотелось.
Из длиннющего списка, экзистом выданного, варианты веса дисков (жаль прописаны не для всех позиций) — от 5.86 кг (280 мм диски Zimmerman 100.1234.50) до 7.2 кг массы большинства обычных.

Насколько можно данным Экзиста доверять по весу? На сайтах производителей не указано .

И ещё непонятность: 280 или 288 правильный диаметр на мою машину? Или монопенисуарно?

Диски Bosch (например 0 986 478 852) и колодки кто-нибудь пробовал? Как они по качеству? Просто у меня возможность есть их по закупочной цене взять.

Вес тормозного диска

Этот вопрос часто поднимается на различных автомобильных форумах. К сожалению, не существует простого ответа на этот вопрос, поэтому мы укажем вам на все «за» и «против» и оставим выбор за вами.

Например:

Типичный большой седан, весом 1690 кг, едет по шоссе со скоростью 134 км/ч и вам необходимо резко затормозить. Предположим, что обычная средняя покрышка выдерживает ускорение порядка 0,85 G, до момента срыва в юз. Мы будем тормозить с усилием 0,81 G, чтобы избежать блокирования колес. Автомобиль пройдет до полной остановки около 87 метров и выработает при этом 1170 kW кинетической энергии. Вся эта энергия должна передаваться через тормозную систему, чтобы остановить автомобиль. Когда вы передаете такое количество энергии за такой короткий срок (4,7 сек.), происходит выделение значительного количества тепла и масса тормозного диска в данном случае играет критическую роль.

Типичный передний тормозной диск на большом седане имеет диаметр около 300 мм и весит около 9,5 кг. Мы сфокусируемся на передних дисках, так как на них обычно приходится 70% тормозного усилия. Диск состоит из двух основных компонентов — крепежного колокола, который крепится к ступице и тормозного полотна, на которое и приходит тормозное усилие от суппорта. Тормозное полотно в нашем диске весит около 6 кг. В нашем случае температура диска весом 9,5 кг повысится при торможении на 125°C менее чем за 5 секунд.

В точно таком же тормозном диске диаметром 300 мм, но весом 8,5 кг, вес тормозного полотна составит 5,5 кг, а температура повысится на 137°C. Казалось бы — прирост всего в 10%, однако передача тепла достаточно хитрая вещь. При единоразовом торможении дополнительные 10% вероятнее всего не окажут никакого ощутимого эффекта. Но что случится, если нужно будет провести серию повторяющихся торможений с равными интервалами? В большинстве случаев, времени между торможениями недостаточно для того, чтобы диск полностью восстановил нормальную рабочую температуру. Это приведет к накоплению тепла — 10% плюс еще 10% и так далее!

Обратная сторона медали:

Все фанаты тюнинга постоянно говорят о снижении неподрессоренных масс. Действительно, вращающийся тормозной диск имеют определенную степень инерции или эффект маховика, что требует дополнительных затрат энергии для разгона и остановки. В нашем случае, требуется около 24 Nm крутящего момента, чтобы разогнать диск весом 9,5 кг до 134 км/ч и обратно. Более легкий диск, весом 8,5 кг, требует около 20,5 Nm, что несколько больше чем 10%. На «стоковой» Subaru Impreza WRX Sti, с крутящим моментом 400 Nm, вы вряд ли заметите «улучшение» в 3,5 Nm. Действительный эффект от снижения веса тормозного диска можно получить только на специализированных сверхлегких спортивных автомобилях.

В большинстве случаев, автопроизводитель проделывает все эти и многие другие расчеты для определения оптимальной массы (веса) тормозного диска. Мы можем заверить вас, что это точно не в их интересах добавлять ненужные килограммы металла в автомобиль.

Зависимость динамики от неподрессоренных масс. — DRIVE2

Вот такую интересную статью нарыл на сайте dba-brakes.com.ua/ все что нужно в цифрах, если правильно понимаю, то снижение неподрессоренной массы на 1 кг равно примерно добавлению 3,5 Nm

Тормозные диски — ЛЕГЧЕ значит ЛУЧШЕ?

Этот вопрос часто поднимается на различных автомобильных форумах. К сожалению, не существует простого ответа на этот вопрос, поэтому мы укажем вам на все «за» и «против» и оставим выбор за вами.

Типичный большой седан, весом 1690 кг, едет по шоссе со скоростью 134 км/ч и вам необходимо резко затормозить. Предположим, что обычная средняя покрышка выдерживает ускорение порядка 0,85 G, до момента срыва в юз. Мы будем тормозить с усилием 0,81 G, чтобы избежать блокирования колес. Автомобиль пройдет до полной остановки около 87 метров и выработает при этом 1170 kW кинетической энергии. Вся эта энергия должна передаваться через тормозную систему, чтобы остановить автомобиль. Когда вы передаете такое количество энергии за такой короткий срок (4,7 сек.), происходит выделение значительного количества тепла и масса тормозного диска в данном случае играет критическую роль.

Типичный передний тормозной диск на большом седане имеет диаметр около 300 мм и весит около 9,5 кг. Мы сфокусируемся на передних дисках, так как на них обычно приходится 70% тормозного усилия. Диск состоит из двух основных компонентов — крепежного колокола, который крепится к ступице и тормозного полотна, на которое и приходит тормозное усилие от суппорта. Тормозное полотно в нашем диске весит около 6 кг. В нашем случае температура диска весом 9,5 кг повысится при торможении на 125°C менее чем за 5 секунд.

В точно таком же тормозном диске диаметром 300 мм, но весом 8,5 кг, вес тормозного полотна составит 5,5 кг, а температура повысится на 137°C. Казалось бы — прирост всего в 10%, однако передача тепла достаточно хитрая вещь. При единоразовом торможении дополнительные 10% вероятнее всего не окажут никакого ощутимого эффекта. Но что случится, если нужно будет провести серию повторяющихся торможений с равными интервалами? В большинстве случаев, времени между торможениями недостаточно для того, чтобы диск полностью восстановил нормальную рабочую температуру. Это приведет к накоплению тепла — 10% плюс еще 10% и так далее!

Обратная сторона медали:

Все фанаты тюнинга постоянно говорят о снижении неподрессоренных масс. Действительно, вращающийся тормозной диск имеют определенную степень инерции или эффект маховика, что требует дополнительных затрат энергии для разгона и остановки. В нашем случае, требуется около 24 Nm крутящего момента, чтобы разогнать диск весом 9,5 кг до 134 км/ч и обратно. Более легкий диск, весом 8,5 кг, требует около 20,5 Nm, что несколько больше чем 10%. На «стоковой» Subaru Impreza WRX Sti, с крутящим моментом 400 Nm, вы вряд ли заметите «улучшение» в 3,5 Nm. Действительный эффект от снижения веса тормозного диска можно получить только на специализированных сверхлегких спортивных автомобилях.

В большинстве случаев, автопроизводитель проделывает все эти и многие другие расчеты для определения оптимальной массы (веса) тормозного диска. Мы можем заверить вас, что это точно не в их интересах добавлять ненужные килограммы металла в автомобиль.

Все о спортивных тормозах

В автомобильном спорте дисковые тормоза стали активно применяться с 1952 года, после того как на первый гоночный автомобиль V16 BRM фирмой GIRLING был разработан и установлен дисковый тормозной механизм.

Состав дисковых тормозов современного спортивного автомобиля включает тормозной диск, суппорт и тормозные колодки.

Тормозной диск.

Суть работы тормозного диска сводится к тому, что во время движения автомобиля тормозной диск поглощает кинетическую энергию и рассеивает наружу в виде тепловой. При торможении происходит нагревание диска, а при разгоне автомобиля он охлаждается. Чем больше размеры тормозного диска, тем больше энергии он может поглотить, тем выше его теплоемкость. При увеличении размеров тормозного диска увеличивается его вес в целом, а это повышает неподрессоренную массу автомобиля. Для решения этой задачи в автоспорте используют вентилируемые тормозные диски. Две шайбы вентилируемых дисков, соединяясь, образуют внутри них каналы для циркуляции охлаждающего воздуха. Таким образом, теплоотдача диска улучшается, а его масса снижается. По форме каналов диски бывают с прямолинейными каналами, со спиралевидными каналами и с хаотичными каналами.

Охлаждение дисков со спиралевидными и хаотичными каналами происходит интенсивнее при высоких скоростях. По сравнению с прямолинейными, спиралевидные каналы имеют более усиленные насосные свойства. Хаотические каналы имеют увеличенную турбулизацию воздуха внутри каналов. Как следствие, теплоотдача увеличивается, и температура снижается быстрее. Для уменьшения массы тормозного диска его нередко изготавливают составным — к алюминиевому колоколу винтами прикрепляют чугунный ротор.

Вентилируемые тормозные диски имеют каналы, из-за которых очень сложно распределить чугун по площади диска. При балансировке дисков производят механическую выборку металла тяжелой части диска снаружи. При некачественной балансировке может появиться вибрация при высоких скоростях, а ресурс ступичного подшипника может снизиться.

Физические процессы в тормозных дисках при торможении. Рабочая поверхность диска из-за нагревания может подвергнуться короблению, в результате осевое биение диска, передаваемое на руль и тормозную педаль, увеличивается.

Деформация тормозного диска возникает в результате многократного нагревания и охлаждения диска, в результате которых обод диска изгибается по краям. Термические деформации возникают чаще в массивных тормозных дисках. Тормозные диски HPB изготавливаются из легированногочугуна марки FC30, с добавками (Cr, Ni, Mo), по технологии предварительной термообработки заготовок, имитирующей условия предельных термонагрузок. Эта технология позволяет выявить большую часть возможных неравномерных статических напряжений в материале, проявляющихся в виде изменения заданной геометрии — коробления диска, сводя к минимуму возможность появления данного негативного процесса в готовом продукте. Тормозные диски HPB имеют увеличеную толщину, это поднимает теплоёмкость и увеличивает устойчивость к нарушению геометрии (короблениям) при больших нагрузках. Улучшает охлаждение, за счёт повышения площади обдуваемой поверхности внутренних каналов вентиляции диска.

Направленные каналы вентиляции, по сравнению с традиционной прямой конструкцией, значительно повышают интенсивность прокачки воздуха по ним, улучшая теплоотдачу. Спиральная конструкция каналов более равномерно распределяет механические напряжения в диске, увеличивая ресурс и уменьшая вероятность образования трещин.

Алюминиевый центр тормозного диска, снижает вес, улучшает теплоотвод, уменьшает термические напряжения в диске. Термическое напряжение в диске вызывается разницей температур диск-центральная часть, алюминиевый центр компенсирует эту разницу коэффициентов расширения материалов.

Проточки на рабочих поверхностях диска помогают отводить из зоны контакта колодки мелкие частицы износа и газовую фракцию( продукт разложения связующих смол, входящих в состав фрикционного материала тормозной колодки, эффект появляющийся при высоких температурах и приводящий к резкому падению коэффициента трения). Проточка, работая как газоотводный канал, предотвращает снижение эффективности торможения и расширяет границы режима работы колодок. Кроме своих основных функций, поскольку глубина проточки составляет 1мм., она служит отличным визуальным индикатором предельного износа диска.

Перфорация диска, выполняя все те же функции по газоотводу, что и проточки, увеличивает площадь обдуваемой поверхности диска, улучшая охлаждение. При круглогодичной эксплуатации улучшает очистку диска от влаги и грязи.

В случае использования «плавающей конструкции» диска, рекомендуемой для применения в режимах предельных нагрузок (на гоночном треке), позволяет полностью снять термо-напряжения относительно центральной части и предотвратить передачу избыточного тепла на ступичный подшипник. Обеспечивая нормальную работу и увеличенный ресурс этих деталей в самых жёстких условиях.

Суппорт.

Тормозной суппорт современного спортивного автомобиля изображен на рисунке.

Состав суппорта включает две половины корпуса, которые соединяют стяжные болты, а также размещенные внутри них поршни.

Характерные черты хорошего суппорта:

1. Эффективное торможение благодаря высокому зажимному усилию.
2. Небольшая масса.
3. Высокая жесткость и прочность.

Скоба развивает зажимное усилие прямо пропорционально площади поршней. Чем больше площадь поршня, тем больше его диаметр и габариты скобы и ее вес, поэтому спортивные скобы многопоршневые. Многопоршневые скобы более равномерно распределяют удельное давление на колодку, благодаря чему эффективность торможения повышается. На сегодняшний день в спортивных скобах 4, 6 или 8 поршней.

Конструкция поршневой группы имеет свои особенности. Так, например, спортивные тормоза не имеют грязезащитных чехлов из-за работы в условиях предельно высоких температур. Другой особенностью является то, что в спортивных тормозах практически «беззазорный» привод, благодаря чему уменьшается время срабатывания и увеличение свободного хода тормозной педали.

Суть работы тормозной колодки сводится к обеспечению высокого коэффициента трения при торможении на любой скорости. Состав включает металлический каркас и фрикционный материал.

Чтобы давления распределялись на фрикционный материал равномерно, металлический каркас, как правило, довольно массивный. Фрикционный материал содержит несколько десятков компонентов. Тормозная накладка должна быть термоустойчивой, прочной и обеспецивать эффективность торможения при температурах 600-700 С.

Разные компоненты тормозной накладки отвечают за разные ее свойства. В остнове любого фрикционного материала лежат наполнители. В настоящее время это разновидности арамидных волокон.

На эффективность торможения негативно влияют как высокие, так и низкие температуры, так что уменьшения тормозного пути можно достичь только на прогретых тормозах.

Тщательный выбор компонентов тормозной системы обеспечивает их надежность и эффективность торможения как при обычной езде, так и при езде на гонках.

Сколько весит тормозной диск легкового автомобиля

Maestro » Вс, 13 сен 2009, 9:06

Пришла пора передние тормозные диски менять на своей А4 (2002 г., 1.8Т 4х4).
Собственно эффективность торможения интересует далеко не в первую очередь (негде в нашей деревне её применять ), а вот вес дисков по возможности минимальный бы иметь хотелось.
Из длиннющего списка, экзистом выданного, варианты веса дисков (жаль прописаны не для всех позиций) — от 5.86 кг (280 мм диски Zimmerman 100.1234.50) до 7.2 кг массы большинства обычных.

Насколько можно данным Экзиста доверять по весу? На сайтах производителей не указано .

И ещё непонятность: 280 или 288 правильный диаметр на мою машину? Или монопенисуарно?

Диски Bosch (например 0 986 478 852) и колодки кто-нибудь пробовал? Как они по качеству? Просто у меня возможность есть их по закупочной цене взять.