Скорость электропоездов в метрополитенах России
Метро в сегодняшних сложных транспортных условиях зачастую является единственным видом транспорта, который позволяет относительно быстро передвигаться по городу. При этом собственно скорость движения поезда в метро может быть различной.
.
Средняя скорость
Средняя скорость движения электропоезда в метро представляет собой усредненное значение, учитывающее как ускорения на ровных непрерывных участках дороги между станциями, так и замедления движения поезда при приближении к станции и отбытии от нее. В результате среднее значение скорости, которой достигают поезда в метрополитенах России, составляет от 40 до 50 километров в час.
При этом конкретное значение находится в зависимости от протяженности перегонов, количества станций, характера маршрутов и ряда других факторов. В результате средние скорости в конкретных городах в большинстве случае укладываются в указанные рамки, однако могут несколько различаться между собой.
Так, средняя скорость электропоезда в метрополитене Москвы составляет 41,3 километра в час, в метрополитене Санкт-Петербурга — около 40 километров в час. Примерно в этих же пределах находятся скорости движения поездов в метрополитенах других городов России — Нижнего Новгорода, Новосибирска, Екатеринбурга. Исключение из этой закономерности составляет метрополитен Самары, который можно назвать одним из самых медленных в России: средняя скорость движения поездов здесь не достигает 40 километров в час.
.
Максимальная скорость
Своей максимальной скорости метропоезда могут достигать на тех участках пути, которые позволяют без какой-либо опасности для машиниста, пассажиров и состава разогнать последний. Как правило, это достаточно протяженные участки пути, имеющие при этом прямое, без поворотов направление и удовлетворительное состояние рельсов. При реализации всех этих условий поезда, используемые в российском метрополитене, могут достигать максимальной скорости в 90 километров в час. На практике же максимальная скорость, достигаемая в процессе движения, обычно не превышает 80 километров в час.
.
Теоретически технические характеристики метрополитенов, сконструированных по российскому образцу, позволяют развивать и более высокие скорости. При этом, как утверждают специалисты, основным ограничителем скорости в данном случае служат конструктивные особенности вагонов метропоездов, которые способны выдерживать нагрузку, возникающую на скорости, не превышающей 110 километров в час. При этом рельсы способны выдерживать нагрузку при скорости движения до 120 километров в час, а локомотивы метропоездов — нагрузку при скорости до 160 километров в час.
Какая у поездов максималка и почему они не сталкиваются? Машинист метро отвечает на наивные вопросы
Психологическая нагрузка на машинистов метро запредельная: темный тоннель, тускловатый свет в кабине, шум поезда, а еще перед 250-тонным составом может оказаться человек — и нужно моментально отреагировать. В «Минском метрополитене» говорят, что даже два бывших летчика после пары лет управления составами уволились. Наш сегодняшний герой — машинист электропоезда второго класса Сергей Лемешев. Он уже 13 лет работает на Московской (синей) линии столичного метро.
О «правах» на тепловоз и электропоезд
— Я начинал с железной дороги. После школы поступил в Минский железнодорожный колледж на помощника машиниста электровоза и тепловоза. Когда проходил практику, как раз набиралась группа в метро. Родственники подсказали, решил попробовать. Мне понравилось.
С 2017 года я старший машинист, сдал экзамен на второй класс машиниста. Уже четырех стажеров подготовил, недавно последний удачно сдал квалификационный экзамен. Сейчас он тоже работает машинистом метро.
Также у всех машинистов есть вторая специальность — слесарь. Машинисту нужно знать устройство состава: если произошла неисправность, надо понимать, что сломалось, безопасно ли двигаться дальше и как это исправить.
— Разница в управлении между тепловозом и поездом метро есть?
— У железнодорожного состава больше инерция, он сам по себе тяжелее и длиннее. А в метро с людьми работаешь, с человеческим фактором. Специфика другая: там и погода влияет, и машины могут наперерез двигаться… Здесь дорогу никто не перебегает.
— «Права» на тепловоз подходят для управления поездом метро?
— Нет, нужно переучиваться и сдавать экзамен. По сути, опять с нуля все изучать надо.
— Вы же управляете только газом и тормозом?
— Да, три положения на ход и три на тормоз. Стрелки переводит дежурный по посту централизации, и состав движется туда, куда нужно по маршруту.
Наибольшая скорость — 80 км/ч
— Что нужно знать о тоннеле, чтобы проехать по нему?
— Режимная карта, скорости по перегону, подъемы и спуски — важно знать, на каких станциях нужно заранее тормозить. Заезжать на станцию надо не превышая 50 км/ч. Карта у нас всегда перед глазами, на пульте. Но поработав месяц-другой, все запоминаешь.
— Сколько максимум можно ехать?
— 80 км/ч. Это по второму пути, от «Площади Победы» до «Октябрьской». И то 78 км/ч максимальная получается. Там подъем, то есть нужно максимально разогнаться в одно подключение. А обычная скорость — 50—60 км/ч.
Часто кажется, что у нас скорости под 200 км/ч — мол, так летим, что аж уши закладывает. Но это происходит от того, что когда состав проезжает вентиляционную шахту, происходит перепад давления. И у некоторых людей действительно может уши закладывать.
— Разгон в одно подключение — это что значит?
— Только один раз включаем двигатели. Мы разгоняемся прямо от станции и едем накатом, как если в машине нейтральную передачу включить. В тоннеле знак: «Отключить тяговые двигатели». И по нему переводишь контроллер в нулевое положение. Дальше состав просто катится по инерции до следующей станции. Но есть длинные перегоны, где нужно два подключения делать: например, с «Института культуры» до «Грушевки».
— Часто кажется, что «газ» используется почти все время.
— Это все из-за шума и замкнутого пространства — появляется чувство скорости, разгона.
— Слышал, что в поездах есть что-то вроде адаптивного круиз-контроля: система определяет расстояние до поезда впереди и не дает разогнаться. Это так?
— Да, это АЛС-АРС — автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости. Она автоматически контролирует и регулирует максимальную скорость, которую может набрать состав. Чем ближе впереди идущий поезд — тем ниже скорость. Сперва она сигнализирует машинисту, и тот для подтверждения должен нажать педаль безопасности. Если этого не происходит, система сама начинает тормозить вплоть до полной остановки.
5—6 выходных в месяц
— Как привыкли к шуму?
— К нему невозможно привыкнуть — это профессиональные издержки. Просто не обращаешь внимания. И в кабине тише, чем в салоне. Наушники? Нет, с ними нельзя.
— Перегоны же выглядят одинаково?
— Не совсем: есть кривые и прямые участки, с подъемами и спусками. А в час пик на прямом участке от «Парка Челюскинцев» до «Московской» можно увидеть красные хвостовые огни впереди идущего поезда.
— Не надоедает все время по тоннелям ездить?
— Кто-то не выдерживает — это просто не его. Главное, чтобы работа приносила удовольствие, это касается любой сферы. Мне нравится управлять составом и в целом специфика метрополитена.
— Сколько смен и какие они?
— Их три: утренние, без ночи и в ночь. Все машинисты последних и первых поездов ночуют в комнатах отдыха — они есть на «Уручье» и в депо на «Институте культуры». Смена может быть максимум 6—7 часов. В месяц выходит 5—6 выходных, зависит от праздничных дней.
— Это официальные выходные. Если я, например, работал до десяти утра, то потом свободен весь день и ночь до утренней смены следующего дня — и это время не считается выходным.
— Поговаривают, работа машиниста плохо влияет на здоровье. Это так?
— Все сказывается. У нас вот машинист ушел на работу за компьютером, и у него вскоре упало зрение. А кто-то машинистом двадцать лет работает, и у него единицы. Думаю, тут больше от генетики зависит. Не сказал бы, что работать машинистом как-то очень вредно.
— А как вообще без света живется?
— Нормально. В кабине освещение есть, поэтому при въезде на станцию перепады по свету не сильно чувствуются. И на самих станциях не сказать чтобы прямо очень яркие лампы. А нехватку солнца мы компенсируем после работы: я много времени на улице и природе провожу.
Как быть, если забыл остановиться на платформе
— При движении двери можно открыть?
— Сделать можно все что угодно. Но предусмотрено, чтобы двери просто так не открывались. Они, когда закрыты, все время под давлением около 3,5 атмосферы.
— Такие ситуации происходили, но не со мной. Обычно машинист просто поздно спохватывается и переезжает точку остановки первого вагона, то есть состав чуть вглубь тоннеля проезжает.
— Что тогда делать?
— Машинист выпускает пассажиров только из последней двери. Да, это не так комфортно, как обычно, но посадка и высадка произведена. А такого, чтобы машинист вообще забыл остановиться, не припомню.
— Насколько точно нужно «попасть» в место остановки?
— Вертикальная рейка, которая находится на стене, должна быть видна в правом боковом окне кабины. Станций закрытого типа, какие будут на третьей ветке метро (вдоль перронов установлены ограждения с дверями, которые синхронизируются с поездом. — Прим. Onliner), у нас пока нет, поэтому идеальная точность не требуется. А вот если уже там проедешь, то двери вагонов не совпадут с дверями защитных экранов.
— Как состав разворачиваете?
— Обычно люди думают, что по кольцу, но все намного проще. Есть тупиковые оборотные пути: состав заезжает на них, потом стрелку переводят — и он выезжает по другим рельсам в противоположную сторону.
Оборачивать можно и в одно лицо, но на это много времени уходит. Нам выделяется 5 минут: нужно выключить кабину, перейти через поезд в хвостовой вагон, привести кабину в рабочее положение там, выехать на станцию, посадить пассажиров и отправиться согласно графику.
В час пик оборот нужно делать быстрее. Для этого есть смены маневровых машинистов: один стоит в голове поезда, а другой — в хвосте. Пока они вдвоем оборачивают состав и выводят его, машинист поезда просто переходит конечную станцию по диагонали и ждет подачи своего поезда. При такой схеме обернуть состав можно за 2,5—3 минуты.
— Как вашу работу проверяют? Есть «тайные пассажиры»?
— Есть ревизорский аппарат: специалист находится в кабине и смотрит, как работает машинист. И в кабине есть видеорегистраторы, поэтому всегда можно проверить, грамотно ли машинист действовал в тех или иных ситуациях. Несколько раз в месяц машинист-инструктор проверяет каждого машиниста из своей колонны.
— Да, но не из-за пассажира на путях. Обкатывал молодого машиниста. Надо было состав на станции остановить, он чуть не проехал остановку. (Смеется.)
— Это прямо как в фильмах? Блокировка колес, сноп искр?
— Абсолютно нет: блокировка колес неэффективна, поезд пойдет юзом. Колеса крутятся всегда, независимо от тормозных усилий. Все как в машинах с АБС.
Сергей говорит, что иногда пассажиры жалуются на машинистов. Частая причина — «двери перед носом закрылись». Но в час пик поезда ходят каждые 2 минуты, днем — каждые 3—4 минуты. Ждать следующего состава в любом случае недолго
О страшилках пассажиров
— Что будет, если при движении внезапно пропадет электричество?
— А мы же почти все время накатом и движемся. Ничего не случится: просто доедем до следующей станции и остановимся. Электричество для тормозов не нужно, можно остановиться и пневматическим тормозом. Двигатели же будут работать как генераторы.
— Поезд остановился на перегоне между станциями. Пассажирам уже начинать бояться?
— Это же не самолет: мы стоим на земле, все спокойно. Движущийся сзади машинист видит, что наш состав не едет: АЛС-АРС предупредит его и остановит поезд, врезаться в нас он никак не сможет. Тем более есть еще и диспетчер, который в реальном времени видит все поезда и находится в постоянном контакте с машинистами.
— Что худшее может произойти с поездом?
— Наверное, разрыв состава. Устранение неполадки займет много времени: вызывается два вспомогательных поезда — один подъезжает спереди, другой сзади. Разрыв может произойти, например, из-за усталости металла деталей автосцепки, но я такой ситуации за время работы не припомню, хотя на тренажерах мы ее отрабатываем.
— Проблем с пассажирами много?
— Если не брать случаи, когда они на путях оказываются, то очень часто люди заходят за желтую ограничительную линию. Приходится подавать сигнал. Он, кстати, громкий — подается на 7—8 атмосферах. Дело в том, что зеркала поезда немного выступают на платформу, и пассажир может получить серьезные травмы. Когда он и после сигнала не реагирует, приходится применять экстренное торможение.
Метро — самый безопасный вид транспорта. Но нужно строго соблюдать все меры предосторожности — это не просто так.
— Расскажите о сленге машинистов: по каким словам можно понять, что человек работает в метро?
— Подвижной состав мы называем паровозом, тоннель — трубой. «Проехать баранку» — это значит сделать полный оборот: от «Института культуры» через «Уручье», потом до «Малиновки» и обратно на «Институт культуры». Удобно считать: на это уходит ровно час.
Кстати, часто люди спрашивают, почему на «Институте культуры» бывает объявление «Цягнiк далей не iдзе» и всем приходится выходить. Просто у нас там депо, и когда час пик заканчивается, так много составов не нужно — их необходимо вывести с линии.
Регулярно на «Грушевке», «Михалово», «Петровщине» и «Малиновке» пассажиры видят, что пустой поезд медленно проезжает без остановки: это значит, что час пик прошел и составы идут в депо на «Институт культуры».
Нюансы красной ветки
— Какие станции самые любимые?
— Наименее загруженные — «Грушевка», «Борисовский тракт». Там всегда спокойно. Если про эстетику, то «Петровщина», наверное. Мне кажется, она не только на нашей линии, но и вообще в минском метро самая удачная. Заезжаешь на станцию — и сразу красивый вид появляется, много пространства.
— А по красной ветке можете ездить?
— Нет, нужно переобучение: надо знать план и профиль пути, скорости.
— Там станция «Первомайская» интересная: выход на правую сторону. Машинист может по привычке открыть левые двери или есть защита?
— Состав получает со станции определенный сигнал. Даже если нажать кнопку открытия дверей с «неправильной» стороны, они не сработают.
— Тоже часто спрашивают. У нас метро вообще чистое, если обратите внимание: нигде никакого мусора.
— Пассажиры часто по громкой связи «звонят»?
— Не сказал бы. Самая частая причина — кому-то из пассажиров стало плохо. В таких случаях нужно сразу доложить диспетчеру: доезжаем до станции, пассажира выводят на платформу, при необходимости вызывают скорую помощь, а мы едем дальше.
Иногда случайно нажимают кнопку или дети балуются: спрашиваешь, что случилось, а тебе не отвечают.
— Во-первых, это просто очень интересно. Во-вторых, хорошая зарплата. В-третьих, стабильность — работа есть в любой сезон, причем не на улице в мороз или под дождем.
Классное интервью, все по полочкам, вопрос за вопросом. Как будто по цепочке идешь.
Работаю в Московском метрополитене, хотя сам с Белоруссии. Очень понравилась данная статья . А своему Минскому коллеге желаю успехов в нелегком , но интересном труде !
Моя Москва
Ответ на пост «Добро»
На заре своей карьеры один парень из нашего движа занимался «Пейджером метро» — был такой канал связи с пассажирами у Московского метрополитена вплоть до конца 00-х. Задачей этого товарища было оценить каждое сообщение и направить его в нужное подразделение, которое разбиралась и отвечало пассажиру. Там было очень много забавных истории, но ниже — похожая на упомянутый пост история про благодарность кассирам:)
Как-то раз приходит такое сообщение (далее близко к тексту):
«На станции «Новогиреево» пыталась оформить льготный проездной для студента. Кассир Иванова потребовала справку из ВУЗа, которой у меня с собой не было. Несмотря на мои требования неклиентоориентированная бюрократка Иванова отказалась оформить льгоный проездной, и я ушла ни с чем.
В тот же день позже на станции «Третьяковская» я подошла в кассу, где работала кассир Петрова. Я вежливо попросила её оформить мне льготу несмотря на отсутствие справки, и милейшая кассир Петрова к моей радости согласилась и выдала мне проездной.
В связи с этим прошу вас наказать неприятную Иванову и поощрить замечательную, добрую и клиентоориентированную Петрову»
Сообщение отправляется на разбор в Службу сбора доходов, и вскоре приходит ответ:
«Проведена служебная проверка, в результате которой информация из сообщения на «Пейджер метро» подтвердилась. Установлено, что кассир Иванова правомерно потребовала у пассажира документ, подтверждающий льготу, а кассир Петрова оформила льготный проездной документ в нарушение действующих инструкций. В результате проверки кассир Петрова была лишена ежемесячной премии. Информация доведена до автора обращения».
Какая максимальная скорость поезда московского метро?
Максимальная скорость — 80 км/час. Но поезда никогда так сильно не разгоняются. Ездят со средней скоростью — 40 — 50 км/час .
Для справки. Статистика СРЕДНИХ скоростей метропоездов в городах РФ и СНГ (км/ч) :
Москва — 48,6
Санкт-Петербург — 45,2
Киев — 43,4
Тбилиси — 44,7
Баку — 51,6
Ташкент — 45,1
Минск — 49,9
Нижний Новгород — 47,9
Новосибирск — 44,5
Самара — 36,4
Екатеринбург — 43,3
Конструкционная скорость локомотивов, тягающих пассажирские поезда, составляет 160 км/ч, но путь (рельсы) по своему состоянию может пропускать только 120км/ч, а вагоны (при конструкционной скорости тоже 160 км/ч) выдерживают только 110 км/ч.
Средняя скорость метро (с учётом остановок, разгонов и торможений) – 40 км/ч, максимальная (на перегонах) – 80-90 км/ч. Если присмотреться, то у машиниста в кабине имеется надпись «критическая скорость — 90км/час» .
Максимальная скорость, до которой могут разгоняться составы, — 80 км/час.
Серийный выпуск вагонов этого типа планировалось начать в 1970 г. Однако, работы по проектированию нового типа вагонов затянулись, и лишь в 1973 г. началась сборка первого вагона, а марте 1974 г. первые 3 опытных вагона были отправлены с Мытищинского машиностроительного завода в депо «Сокол» для испытаний.
Конструкция вагонов типа И многим отличалась от предыдущих серий. В ней были реализованы многие новые технические решения, например, кузов был выполнен из алюминиевого сплава, вследствие чего вагоны стали на 3 тонны легче. Максимальная скорость была увеличена до 100 км/ч, кроме того, управление поездом планировалось полностью автоматизировать. Также, была увеличена вместимость вагона на 25-30 пассажиров, в салоне была предусмотрена система принудительной вентиляции.
В первой половине 1977 г. поезд из вагонов типа «И» , получивших обозначения 81-715.2 (головные) и 81-716.2 (промежуточные) , проходил испытания на Московском метрополитене. Несмотря на одинаковые габариты, кузов вагона, по сравнению с Е, был в два раза легче. Затраты на производство этих вагонов были в несколько раз меньше, однако, заводчане столкнулись с серьёзной проблемой, так как сварка стального кузова — менее сложный процесс, в отличие от сварки алюминиевых конструкций. Центральные стальные рессоры, которыми кузов опирается на раму тележки, были заменены пневматическими с автоматическим регулированием их прогиба в зависимости от нагрузки. Минтранс СССР рекомендовал к изготовлению опытно-промышленной партии вагонов типа И.
Московское метро в цифрах и фактах. Досье
Московский метрополитен (полное название — Государственное унитарное предприятие (ГУП) города Москвы "Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В.И. Ленина") — система скоростного внеуличного транспорта Москвы.
— Общая протяженность путей московского метрополитена составляет 327,5 километров. Если выстроить все пути столичной подземки в одну прямую, то линия растянется от Москвы почти до Костромы. На сети метрополитена действует 196 станций, большинство из которых расположены под землей. Однако 10 станций ("Выхино", "Измайловская", "Кунцевская", "Пионерская", "Филевский парк", "Багратионовская", "Фили", "Студенческая", "Кутузовская", "Мякинино") расположены на поверхности. Еще пять станций расположены на мостах и эстакадах ("Воробьевы горы", "Улица Скобелевская", "Бульвар Адмирала Ушакова", "Улица Горчакова", "Бунинская аллея").
В Московском метрополитене шесть станций с изогнутой платформой: "Александровский сад", "Пятницкое шоссе", "Международная", "Выставочная", "Кутузовская" и "Зябликово". На них машинист может не увидеть в зеркало, что происходит в хвосте состава.
7 млн пассажиров и 10 тыс. поездов ежедневно
— Ежесуточно московским метрополитеном пользуется в среднем около 7 млн пассажиров, в будничные дни этот показатель может превышать 9 млн человек. Самым загруженным днем для московского метро в 2014 году стало 25 декабря, тогда метрополитен перевез 9 млн 632 тыс. пассажиров. Всего в 2014 году метро воспользовались 2 млрд 451 млн 300 тыс. пассажиров.
— Средняя протяженность поездки пассажира в московском метрополитене составляет около 14,5 километров.
— Ежедневно по 12 линиям метрополитена пропускается более 10 тысяч поездов. Вагонный парк насчитывает порядка 5 тысяч единиц, из которых ежедневно формируется свыше пятисот составов. В настоящее время в метро используется пять типов вагонов — "Ем", 81-717/714 (неофициальное прозвище "номерной"), 81-720/721 "Яуза", 81-740/741 "Русич", 81-760/61 "Ока" (включая новейшую модификацию со сквозным проходом через весь состав). Производители большинства вагонов московского метро с 1934 года. — Мытищинский машиностроительный завод (ныне ОАО "Метровагонмаш", Мытищи, Московская обл.) и Ленинградский завод им. И.Е. Егорова (впоследствии ЗАО "Вагонмаш", Санкт-Петербург). В период с 1946 по 1961 гг. в Москве также использовались полученные из берлинского метро в качестве репараций вагоны типа "В".
— По интенсивности движения поездов столичная подземка занимает первое место в мире. Средняя эксплуатационная скорость поездов московского метрополитена составляет около 41,61 км/ч. При этом обеспечивается высокая регулярность движения поездов с минимальным интервалом в "час пик" 90 секунд.
— Больше половины станций московского метро испытывают суммарную суточную нагрузку более 50 тысяч пассажиров. Наиболее загруженными сегодня являются станции "Выхино", "Юго-Западная", "Новогиреево", "ВДНХ", "Кузьминки", "Речной вокзал", "Тушинская", "Щелковская" и "Китай-город", через которые ежедневно проходят от 100 до 150 тысяч человек. Станция "Лесопарковая" является станцией с наименьшим на сети подземных магистралей столицы пассажиропотоком – всего 500 человек в сутки.
— Средняя плотность пассажиропотока в "час пик" составляет 4,7 человека на 1 кв. м, однако на некоторых перегонах она может доходить до 7,7 человек на 1 кв. м.
Самая протяженная линия и самая глубокая станция
— Самая протяженная линия московского метро – Арбатско-Покровская, протянувшаяся на 45,1 километра с востока на северо-запад мегаполиса. Самая короткая линия московского метро – Каховская – ее протяженность составляет всего 3,3 километра.
— Серпуховско-Тимирязевская линия московского метро является самой протяженной на постсоветском пространстве и второй по этому показателю линией в мире, полностью проходящей под землей и не имеющей открытых участков. Серая ветка также лидирует в Москве по количеству станций – их здесь 25. Общая длинна линии составляет 41,2 километра.
— Станция "Парк Победы" является самой глубокой станцией московского метро – 84 метра. Самая близкая к поверхности станция московского метро – "Печатники": ее глубина заложения составляет всего 5 метров. Самая длинная платформа на станции "Воробьевы горы" (282 м).
— Станция "Лесопарковая" — единственная среди всех расположенных под землей станций, куда проникает дневной свет с поверхности.
— Станция с названием "Калужская" открывалась в московском метрополитене трижды. Первый раз так назвали нынешнюю станцию "Октябрьская" на Кольцевой линии за счет ее близости к Калужской площади, затем – временную конечную станцию Калужско-Рижской линии (располагалась на территории электродепо "Калужское") и третий раз это название получила нынешняя станция "Калужская" на оранжевой ветке.
— Среднее расстояние между станциями московского метро составляет около 1,8 километра. Самый короткий перегон – 496,8 метра – соединяет станции "Выставочная" и "Международная". Самый длинный перегон расположен между станциями "Крылатское" и "Строгино" — 6625 метров.
— С открытием последнего долгостроя — станции "Спартак" на Таганско-Краснопресненской линии — в московском метрополитене не осталось так называемых "станций-призраков", которые фактически построены, но не используются в пассажирских перевозках. На Арбатско-Покровской линии существует техническая станция "Троице-Лыково", которую при необходимости можно оборудовать в полноценную станцию для пассажиров.
— В московском метро в настоящее время машинистами работают только мужчины. Но так было не всегда. К примеру, в военное время существовали женские экипажи, заменявшие мужчин, ушедших на фронт. Несколько лет назад на Сокольнической линии столичной подземки работала последняя женщина-машинист – Наталья Корниенко. С ее уходом на пенсию больше женщин к ведению поездов не допускали. Это связано с постановлением правительства РФ от 25 февраля 2000 года № 162 "Об утверждении перечня тяжёлых работ и работ с вредными или опасными условиями труда, при выполнении которых запрещается применение труда женщин". Под номером 374 в документе значатся машинист электропоезда и его помощник.
Почему станции объявляются мужскими и женскими голосами
— Станции в вагонах поездов московского метрополитена объявляются мужскими и женскими голосами. Такую систему придумали для удобства передвижения в подземке незрячих пассажиров.
Было установлено, что при следовании поезда в центр города, из динамиков звучит мужской голос, при следовании из центра – женский. На Кольцевой линии мужскими голосами станции объявляются при движении состава по часовой стрелке, а женскими – против часовой стрелки.
С 2004 года в метрополитене проводится акция "Голоса в метро": на новогодние праздники, в день рождения подземки и на День города станции на Сокольнической линии объявляли звезды эстрады и кино. В этом году в честь 80-летия метрополитена акцию было решено расширить – известные всем голоса объявляют станции на всех линиях подземки.
Служебные ветки и третьи пути
— Все линии московского метро соединены между собой служебными соединительными ветками, позволяющими делать при необходимости перегон составов. Движение поездов с пассажирами по служебным веткам не осуществляется с начала 90-х годов прошлого столетия.
— В московском метрополитене есть две станции, где вместо стандартных двух путей действует три. Это станции "Партизанская" Арбатско-Покровской линии и "Полежаевская" Таганско-Краснопресненской. В первом случае третий путь был призван обслуживать большое количество пассажиров во время мероприятий на так и не построенном стадионе имени Сталина. В случае с "Полежаевской" проектировщики хотели пустить отсюда ответвление в сторону Серебряного бора.
В настоящее время третьи пути используются для движения составов в депо. Кроме того, их часто используют для съемок художественных фильмов и музыкальных клипов.
— Единственная станция московского метро, на которой не написано ее название это "Выхино". Дело в том, что конструкция станции, расположенной на поверхности земли, не подразумевает места, где название могло бы быть нанесено. А вот на "Электрозаводской" ее название написано рекордных 54 раза: на путевых стенах и на пилонах станционного зала.
— Московский монорельс структурно также входит в систему столичного метрополитена. На линии протяженностью 4,7 километра действует шесть станций. Ежесуточно монорельсовая система перевозит около 30 тыс. пассажиров.